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香港啟德發(fā)展計劃–前北面停機坪第5B期的基礎(chǔ)設施工程項目是隧道股份城建國際香港區(qū)域中心首次作為總承包商承接大斷面矩形頂管項目，也是在香港參與建設的第二個矩形頂管項目，工程包括建造一段連接世運道的雙線雙程分隔D1路；建造雙線不分隔L9路和L16路和1條單線S14連接路；建造一條橫過太子道東的行人隧道；建造一條橫跨啟德河的高架行人道；翻新兩條現(xiàn)有行人隧道，改建及翻新一條現(xiàn)有行人隧道；以及建造相關(guān)的行人路、街道照明、排水系統(tǒng)、排污系統(tǒng)、水管、環(huán)境美化、機電和附屬工程等內(nèi)容，以聯(lián)營體總承包形式中標合同額約9.28億港幣，折合人民幣約8.3億元。

秦望通道是浙江省內(nèi)首條公鐵合建的盾構(gòu)法隧道，隧道段全長2868米，穿越富春江，連接秦望 “城市眼”秦望廣場與中沙區(qū)塊兩大區(qū)塊，是完善富陽過江交通體系的重要基礎(chǔ)設施。其中公司承建的左線盾構(gòu)段長1254米，隧道管片外徑15.2米，內(nèi)徑13.9米，同步實施秦望廣場地下綜合體、軌道交通秦望廣場站以及相關(guān)附屬配套工程。工程建成后，將為杭州富陽打通富春灣南北交通大動脈、拉通富陽軌道交通黃金軸、加快都市一體化高質(zhì)量發(fā)展。

南京建寧西路過江通道起于江北新區(qū)興浦路與江北大道交叉處，主線設置橋梁上跨江北大道，終于建寧西路與熱河路交叉處附近，路線全長約6801m，其中隧道段長約3550m（含敞口段），路基段長約336m，高架段長約2915m。隧道段施工使用15.07m的超大直徑泥水平衡盾構(gòu)機“建寧號”。盾構(gòu)機將連續(xù)穿越長江大堤、南京地鐵五號線等敏感建筑。建寧西路過江通道的建設對于加快江北新區(qū)建設、提升長江干線過江能力、疏解主城過江交通壓力、不斷完善區(qū)域路網(wǎng)體系具有重要意義。

佛山市季華路西延線工程B段全長約5.404km，全線按照一級公路標準兼顧城市道路功能的標準建設。該工程是佛山一環(huán)西拓戰(zhàn)略建設的一部分，將成為串聯(lián)南海西翼片區(qū)、高明、三水與佛山中心城區(qū)的交通動脈與廣佛一小時交通圈新的組成部分，助力佛山更好融入粵港澳大灣區(qū)建設。
其中，由隧道股份上海隧道承建的佛山市季華路西延項目控制性工程為雙管單層雙向六車道盾構(gòu)隧道，盾構(gòu)隧道左線全長1472米，右線全長1474.202米，其中江中段920米。用于隧道掘進施工的“季華1號”， 是佛山市首臺超大直徑泥水平衡盾構(gòu)，也是目前廣佛地區(qū)最大直徑的盾構(gòu)，開創(chuàng)了佛山交通基礎(chǔ)建設的一個重要的里程碑。

上海軌道交通市域線機場聯(lián)絡線工程線路全長68.6公里，途徑閔行、徐匯、浦東三區(qū)，全線設9座車站，計劃于2024年建成投運，屆時虹橋機場、浦東機場兩大樞紐間預計中轉(zhuǎn)運行時間將在40分鐘之內(nèi)。機場聯(lián)絡線項目為國內(nèi)第一個與國鐵互聯(lián)互通的軌道交通項目，作為連接虹橋樞紐與浦東樞紐的東西向快速通道，有利于增強上海對長三角區(qū)域的輻射和服務功能，為提升上海城市能級和核心競爭力、落實長三角一體化發(fā)展國家戰(zhàn)略提供有力支撐。上海隧道承建了機場線3標、4標、5標、12標共四個標段的施工，涉及超低空施工作業(yè)、超深地下連續(xù)墻施工、超長時間降水、超大基坑施工、超高結(jié)構(gòu)施工、超近距離穿越、全預制隧道內(nèi)部拼裝施工等難點和亮點。

珠海馬騮州交通隧道工程（即橫琴三通道）連接珠海市南灣城區(qū)和橫琴新區(qū)，工程范圍南起橫琴中路，下穿環(huán)島北路，過馬騮洲水道后，沿規(guī)劃保中路線位向北至南灣大道。路線全長約2834.6m，隧道采用直徑為14.97m的土壓平衡盾構(gòu)掘進施工，其中過馬騮州水道段為圓隧道段，盾構(gòu)掘進段長約2164m。單管設置單向3車道，兩管組合形成雙向六車道，隧道外徑14.5m，長約1081.6m。

兩湖隧道工程是為解決武漢中心城區(qū)高峰期交通擁堵，實施武漢中心城區(qū)地下交通網(wǎng)絡系統(tǒng)工程之一，對于加快武昌片區(qū)建設、疏解城區(qū)交通壓力、不斷完善區(qū)域路網(wǎng)體系，實現(xiàn)復興大武漢的宏偉藍圖具有重要意義。兩湖隧道工程東湖段北起秦園路，南至卓刀泉北路省衛(wèi)計委門口，主線全長11.43公里。

在武漢兩湖隧道(東湖段)主體及附屬配套工程施工2標段中，公司主要負責風光村工作井、卓刀泉北路明挖隧道、秦園路接線湖底盾構(gòu)段。其中，秦園路接線湖底盾構(gòu)段全長3120.3米，盾構(gòu)從風光村工作井始發(fā)，沿西北方向下穿東湖東路綠道后進入東湖水域，依次下穿天鵝路、側(cè)穿黃鸝小區(qū)住宅后，在省博工作井接收。

海南省海口市文明東越江通道項目西起文明東路白龍路交叉口，沿文明東路往東，在美苑路以西約300m及以東約350m處設置敞開段，然后下穿濱江西路、南渡江至江東新區(qū)東橫二路，終點位于東橫二路瓊山大道交叉口。 項目全長4380m，其中隧道段全長2720m，接線道路全長1660m。另外，項目在濱江西路設置4條互通立交匝道，匝道全長約2300m，在規(guī)劃濱江東路預留互通立交。隧道主線建設規(guī)模為雙向六車道、兩孔一管廊，設計速度為60km/h，匝道40km/h。
作為江東新區(qū)啟動建設的標志性項目，文明東越江隧道工程連接南渡江兩岸中心城區(qū)和江東新區(qū)，將助力海口加快形成“一江兩岸”，東西雙港帶動，南北協(xié)調(diào)發(fā)展”的城市格局，推動南渡江兩岸聯(lián)動發(fā)展、優(yōu)勢互補，增強區(qū)域的積聚輻射能力，為海口江東新區(qū)的開發(fā)建設打下堅實的交通基礎(chǔ)。

媽灣跨海通道施工總承包1標段，主要包括前海段長820米的明挖隧道、海域段長2060米的單洞超大直徑盾構(gòu)隧道，及配套的工作井、道路、附屬結(jié)構(gòu)工程。
作為深圳市首條跨海隧道，項目建成后將承擔起南山港區(qū)（媽灣、赤灣、蛇口）的疏港貨運交通，兼顧承擔媽灣、赤灣片區(qū)與大鏟灣等片區(qū)的客運交通聯(lián)系，實現(xiàn)前海對外交通的“客貨分離”。西部港區(qū)的貨柜車將直接經(jīng)媽灣跨海通道駛往沿江高速，月亮灣大道、北環(huán)大道、G107國道將獲得徹底解放，同時還將帶來可觀的環(huán)保、成本和土地效益。
該項目是超大直徑海域復合地層盾構(gòu)法隧道，需要克服穿越海域“上軟下硬”的復雜地層、穿越大堤與碼頭沉箱岸壁等重要保護構(gòu)筑物、穿越高透水性斷裂帶及軟基處理區(qū)域、高水壓換刀等難題。

上海郊環(huán)隧道（上海沿江通道）是上海市郊環(huán)線（G1501）閉合工程越江節(jié)點，位于上海市北部，連接外環(huán)線浦東段和郊環(huán)線寶山段。線路總長6.465km，隧道段長5090m，隧道外徑15m，內(nèi)徑13.7m。工程按單層雙向六車道高速公路標準設計，主線設計車速80km/h，隧道內(nèi)車道布置，2×3.75m+1×3.5m。工程起于寶山區(qū)富錦路牡丹江路東側(cè)，經(jīng)上港十四區(qū)，穿越寶山圈圍地區(qū)，進入長江，先后穿越炮臺灣公園、黃浦江、浦東濱江森林公園后，與外環(huán)線相接。

上海諸光路通道新建工程位于閔行、青浦境內(nèi)，包括地下道路和地面道路兩部分，地下道路北起北青公路接地點，南至崧澤高架路南側(cè)會展環(huán)路接地點，長約2.8km，采用盾構(gòu)和明挖施工；地面道路為金豐路（北青公路-莘樂路），長約240米。

同步設置排水、監(jiān)控、照明設施等必要的附屬設施。諸光路通道分盾構(gòu)段與明挖段，其中盾構(gòu)隧道段長約1390m，隧道外徑13.95m，內(nèi)徑12.75m，環(huán)寬2m，擬采用直徑Φ14.27m的土壓盾構(gòu)進行施工。其余為明挖施工(設基坑圍護)的地下現(xiàn)澆砼結(jié)構(gòu)。另外在通道兩端設置風井等附屬設施。

青浦區(qū)諸光路（崧澤大道—區(qū)界）道路改建工程北起崧澤大道（K3+368.74），南至青浦區(qū)閔行區(qū)區(qū)界（K4+073.66），總長704.92米，路寬40米。同時新建新開河橋梁一座，跨徑組合10m+18m+10m。閔行區(qū)金豐路道路新建工程北起閔行區(qū)金豐路-保樂路交叉口（樁號K0+000),南至青浦區(qū)蟠龍港（樁號K0+628.254)，道路全長628.254米，寬30米。

武漢三陽路隧道（武漢市軌道交通七號線一期工程）線路穿越漢口和武昌中心區(qū)，沿城市南北向客運走廊布設，連接王家墩CBD、漢口老城區(qū)、武昌老城區(qū)、武昌火車站，實現(xiàn)漢口中心區(qū)與武昌中心區(qū)的快速直達聯(lián)系，是軌道交通網(wǎng)絡規(guī)劃中市域骨架線網(wǎng)的重要組成部分。隧道采用15.76m的泥水平衡盾構(gòu)掘進施工，盾構(gòu)掘進長度左右線均為2590m，隧道建成后外徑達15.2m，內(nèi)徑為13.9m。武漢三陽路隧道為上層公路、下層地鐵（7號線）的設計，7號線漢口側(cè)過香港路站后經(jīng)過三陽路過江，并設三陽路站，到武昌側(cè)從秦園路上岸后設置徐家棚站。

上海長江隧道代表目前世界盾構(gòu)法隧道建設領(lǐng)域的高技術(shù)水平。隧道全長8.95公里，其中7.45公里的盾構(gòu)段采用隧道股份與德國海瑞克公司合作研發(fā)制造的直徑15.43米泥水平衡盾構(gòu)機，于長江底深55米處一次性掘進完成，創(chuàng)下當時盾構(gòu)直徑大、單次掘進長距離、埋深深的三項世界紀錄。

建設期間，隧道股份主要面臨“長、大、深”三大核心挑戰(zhàn)。針對復雜軟土地層條件下超大直徑特長距離盾構(gòu)隧道設計、施工、安全與防災需求，隧道股份突破了超大直徑盾構(gòu)開挖面穩(wěn)定、盾構(gòu)長距離精確測量定位、防止隧道上浮的同步施工技術(shù)等7項世界級技術(shù)難題，解決了50余項關(guān)鍵施工問題，開創(chuàng)了未來城市超大型隧道施工的全球標準。長江隧道也是我國第一條采用全圓周錯縫拼裝工藝的大型盾構(gòu)法隧道，隧道股份共為其生產(chǎn)制造了大型鋼筋混凝土管片74710塊，精度誤差小于0.5毫米，保證了隧道成形質(zhì)量。
上海長江隧道是國內(nèi)獲各類獎項齊全的隧道工程，已獲得中國土木工程詹天佑獎、國家優(yōu)質(zhì)工程金質(zhì)獎等數(shù)十項國家及省市級獎項，并成為第一個榮獲國際隧道協(xié)會度“國際隧道大獎”的中國隧道工程。

北橫通道是上海“三橫三縱”骨架性路網(wǎng)的“一橫”。北橫通道西起北虹路，東至內(nèi)江路，貫穿上海中心城區(qū)北部區(qū)域，全線經(jīng)長寧路-長壽路-天目西路-天目中路-海寧路-周家嘴路，向西連接北翟快速路，向東連接周家嘴路越江隧道。

隧道股份采用15.56米的超大直徑盾構(gòu)，在6.4公里內(nèi)連續(xù)穿越6條運營中的軌道交通隧道及108座建筑物，并以500米的轉(zhuǎn)彎半徑多處連續(xù)急轉(zhuǎn)彎，克服隧道管片結(jié)構(gòu)、止水密封、施工風險防控等諸多挑戰(zhàn).北橫通道西段隧道的建設過程，被業(yè)內(nèi)專家學者譽為“地下穿越的百科全書”，填補了我國建筑行業(yè)超大直徑盾構(gòu)下穿中心城區(qū)密集建筑物的領(lǐng)域空白，為今后的城市地下工程建設積累寶貴經(jīng)驗

在解決公路隧道的施工技術(shù)難點之余，隧道股份也致力于通過超前的設計規(guī)劃，為城市交通路網(wǎng)升級預留空間。珠海馬騮洲交通隧道是鏈接珠海市區(qū)與橫琴新區(qū)的唯一海底通道，也是華南第一條14米級超大直徑盾構(gòu)法隧道。作為珠海市“智能交通系統(tǒng)規(guī)劃”的編織者，隧道股份對于珠海-橫琴連接通道的設計與建設具有更為深刻的理解。

由于珠海平均每年受到3-4個臺風影響，每當臺風登陸前后，橫琴兩條橋梁通道都將完全封閉。因此，隧道股份通過加強隧道段的防汛防臺設計，使其在惡劣天氣下依然可保障橫琴島對外聯(lián)系，解決其“遇臺失聯(lián)”的困境。同時，隧道股份又從交通功能及城市規(guī)劃發(fā)展等多方面出發(fā)，將隧道與周邊市政交通路網(wǎng)、管網(wǎng)結(jié)合，把相關(guān)市政管線納入通道一同跨海，節(jié)省另建海底電纜或管線專用隧道費用，提供了“一隧多用”解決方案，為橫琴新區(qū)未來發(fā)展提供預留空間。

在功能性以外，隧道股份也考慮到了珠海作為重要口岸的城市形象。隧道設計者以“古琴”為樣式，使周邊立交系統(tǒng)圍合成古琴形狀；還采用覆土建筑的形式，使通道橫紋綠籬如琴面上精雕細琢的裝飾圖案。整個方案在滿足行駛功能的前提下，既展現(xiàn)珠海橫琴的特色文化，又凸顯生態(tài)意義，完美詮釋了橫琴島地域景觀特色。

鄭州下穿隧道中州大道工程由4條矩形頂管隧道組成，采用10.4米×7.5米超大斷面頂管機掘進，在不封閉交通，不搬遷地下管線，不破壞街景的前提下，完成了全國首次超大斷面頂管110米長距離穿越，并將地面沉降控制在3厘米內(nèi)。同時，由于頂管的特殊斷面結(jié)構(gòu)，其地下空間有效使用比圓盾盾構(gòu)增大約35%，并大幅減小了隧道埋深，避免了深層地下空間的管道搬遷難題。

鄭州下穿中州大道隧道工程是鄭州中心城區(qū)快速路系統(tǒng)的縱軸線，也是目前世界大斷面的矩形頂管隧道工程。目前，國內(nèi)外已完成的矩形頂管施工案例中，大開挖尺寸停留在6米寬人行通道級別。隧道股份自主研制的10米寬矩形交通隧道尚屬世界首例，顛覆了城市道路隧道的設計和施工理念，將成為城市地下交通、管網(wǎng)建設的較佳選擇之一。

上海市污水治理白龍港片區(qū)南線輸送干線完善工程是按照污水處理系統(tǒng)專業(yè)規(guī)劃中建設的上海中心城區(qū)最后一根大型污水輸送干線。我們從生產(chǎn)模具、吊裝工具、制作工藝等進行創(chuàng)新，為該輸送干線完善工程SST 2.1標、SST 2.3標、SST 2.4標量身定做了國內(nèi)大直徑4000毫米的一次性澆筑成型排水管。嚴格執(zhí)行校測制度，控制頂進中心和高程，及時檢測、反饋和糾偏，保證頂管成功穿越磁懸浮承臺基礎(chǔ)、浦東機場航油管。

項目榮獲了全國現(xiàn)場管理星級評價四星級、現(xiàn)場上海市建設工程“白玉蘭”獎。該工程建成后將有效地解決浦西地區(qū)污水過江輸送，使白龍港片區(qū)的污水收集輸送系統(tǒng)與正在擴建的白龍港污水處理廠規(guī)模相匹配，對改善黃浦江水質(zhì)和保護上海市水環(huán)境具有重要意義。

作為國內(nèi)隧道施工領(lǐng)域的老牌企業(yè)，隧道股份的建設者們參與建設了中國第一條隧道——上海打浦路隧道，這是國內(nèi)第一條水底公路隧道，也是第一條采用盾構(gòu)法施工的隧道。在隧道建設施工中，隧道股份采用國內(nèi)首例自主研發(fā)的直徑為10.2米的網(wǎng)格擠壓式盾構(gòu)進行隧道施工，我們創(chuàng)造了“豆腐里打洞”的工程奇跡，實現(xiàn)了中國越江隧道“零”的突破，也開啟了“盾構(gòu)法”隧道施工的新時代。

打浦路隧道結(jié)束了黃浦江兩岸長期懸隔不通的狀況，推動了浦東的開發(fā)。項目榮獲1978年全國科學大會獎。

作為世博期間的唯一江底交通主動脈——西藏南路越江隧道線路總長5319.5米。工程施工中，采用我們自主領(lǐng)銜設計制造的國內(nèi)第一臺大型泥水盾構(gòu)“雄鷹2號”，改變了我國在大型隧道盾構(gòu)掘進機領(lǐng)域內(nèi)完全依賴國外進口的局面，開辟了該領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)國產(chǎn)化的新路子，填補了國內(nèi)大型泥水盾構(gòu)制造的空白。同時在盾構(gòu)推進中，成功克服了大直徑泥水盾構(gòu)近距離穿越正在運行的小直徑地鐵隧道——越軌道交通8號線的世界級難題，再次創(chuàng)造了軌道交通建設的新紀錄，并榮獲全國建筑行業(yè)新技術(shù)應用示范工程。

上海外環(huán)隧道是上海外環(huán)線北段的過江咽喉，也是上海第一次采用沉管法施工的特大型越江隧道，規(guī)模亞洲第一。由于國內(nèi)80年代末才開始采用沉管法修建隧道，建設大型沉管隧道在國內(nèi)尚屬首次，且工程所在地毗鄰東海之濱，臨近長江入海口，潮位變化莫測，水下作業(yè)的技術(shù)難度和施工風險都相當大。施工建設中，隧道股份成功完成每節(jié)高達9.55米，寬43米，長100－108米，自重4.5萬噸的巨大管段沉放，同時熟練把握軸線、標高、里程的變化規(guī)律，在風高流急、回淤兇猛等惡劣條件下，保證施工了質(zhì)量達到設計精度，做到滴水不漏并利用衛(wèi)星定位系統(tǒng)及三維測深技術(shù)等，解決了沉管施工中難克服的管段水下位移，推動我國沉管法隧道施工達到國際先進水平。

錢江通道由隧道股份采用BOT模式投資38.84億元建設，是國內(nèi)首條“投資、施工、運維”一體化的超大直徑盾構(gòu)法隧道項目。
在投融資方面，隧道股份首次以銀行競標形式確定金融服務方案與合作伙伴。我們與中國銀行、招商銀行和浦發(fā)銀行組成的銀團精誠合作，累計收獲綜合授信25.4億元，在有效降低融資綜合成本的同時將緊縮貨幣政策帶來的資金壓力分散到多家銀行，規(guī)避資金風險、確保資金到位。
在項目建設方面，我們成功推進直徑15.43米超大直徑盾構(gòu)機4次穿越明朝土堤基礎(chǔ)的錢江大堤，攻克錢塘江特殊水文條件下建設大型高速公路過江隧道的世界級難題。此外，錢江通道也是國家第一批中央預算內(nèi)資金補助半導體照明產(chǎn)品應用示范工程，隧道整線采用LED光源照明，相比普通熒光燈系統(tǒng)每年可節(jié)電247萬千瓦時。
通車后，隧道股份亦作為其運營、養(yǎng)護方，制定和梳理了專門針對錢江隧道的各類安全規(guī)定、管理制度、作業(yè)手冊，形成了一套適合本地區(qū)項目實際操作的管理運作體系。

外灘隧道被譽為解決上海市中心交通問題的“心臟搭橋工程”。隧道全長3.3公里，隧道股份需要推動直徑14.27米超大型土壓平衡盾構(gòu)，在保證外灘正常交通及周邊建筑穩(wěn)定的情況下，精密穿越外灘歷史保護建筑群。由于外灘歷史建筑大多已建成百年，存在一定程度的不均勻沉降、傾斜和結(jié)構(gòu)老化，超大盾構(gòu)造成的擾動沉降對它們而言不啻于一次傷筋動骨的大手術(shù)。在工程具體實施的過程中，隧道股份以保護外灘歷史建筑為第一要務，經(jīng)過方案研討和現(xiàn)場試驗，確定了“FCEC隔離樁+注漿加工”的保護措施。其中，于穿越最近距離僅為1.7米的浦江飯店位置，采用工期較長的FECE隔離樁工藝；于其他地區(qū)則采用經(jīng)過特殊改良的注漿加固工藝。工程結(jié)束后，沿線重要歷史建筑物最大沉降僅5.3毫米，最大隆起僅3.7毫米，遠低于預先設計的控制指標。

歷史文脈是一個城市文化的印跡與記憶。隧道股份致力于為城市提供更具傳承性的建設藍圖，在確保工程順利開展的基礎(chǔ)上延續(xù)城市文脈、保護文化環(huán)境。

湖北武漢三陽路越江隧道將成為長江中上游首條超大直徑越江隧道，更將是我國大直徑的“公鐵合建”的盾構(gòu)法隧道。隧道全長總長4.6公里，隧道股份承建了包括2個盾構(gòu)工作井、江中段長2590米的隧道、武昌工作井——徐家棚站的暗埋段及地鐵區(qū)間隧道、武昌工作井——徐家棚主變電所的電纜隧道及風機房的施工任務。

湖北武漢三陽路越江隧道工程因隧道直徑大、盾構(gòu)機大、風井基坑大而備受矚目。在江中段大隧道段，我們采用2臺國內(nèi)直徑大的15.76米復合式泥水氣壓平衡盾構(gòu)機進行施工，隧道建成后外徑達15.2米；在地鐵區(qū)間隧道段，我們采用1臺土壓平衡盾構(gòu)機進行掘進。施工過程中，我們憑借在超大直徑盾構(gòu)施工方面已積累了豐富的經(jīng)驗，成功實現(xiàn)近2.6米的長距離掘進、近距離0.5米的側(cè)穿施工和小凈距施工，并以“常壓更改刀具”的新技術(shù)，解決江底高水壓下隧道內(nèi)盾構(gòu)機更換刀具的難題。

隨著我國城市建設的迅速發(fā)展，公鐵隧道合建方案逐漸成為高效利用地下空間資源的行之有效的途徑。隧道股份在這個國內(nèi)首個大直徑“公鐵合建”隧道中難標段的施工展現(xiàn)，再次證明了我們技術(shù)實力，也為國內(nèi)公鐵合建隧道施工提供了范本。