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上海滬嘉高速公路是全國第一條高速公路，南起上海市區西北的祁連山路，北迄嘉定南門，全長20.5千米，沿線設置了南翔和馬陸兩座互通式立交，由隧道股份負責設計施工及養護。在高速公路的線形設計上，從路線規劃開始，到平面、縱面線形設計，我們采用透視圖逐段檢查，得到與高速公路環境配合的平縱線形相組合的線形，很好的提升了司機實際行駛時的視覺體驗。滬嘉高速公路上兩座互通式立交均采用菱形，用地面積較小，工程費用較省。橋梁的上部構造采用先張法預應力砼空心板梁，組合箱梁以及后張法預應力砼T形梁。為了減少伸縮縫數量，保持橋面縱向平整度，提高橋梁使用質量，橋面采用簡支梁連續板構造，橋梁墩臺均采用樁基。施工中，我們通過對“軟土地基上修建高路堤的穩定性研究”，成功解決滬嘉高速公路在軟土地帶施工難題。

此外關于“利用粉煤灰填筑高等級公路路堤”的研究獲得科技進步一等獎，“高等級道路交通監控模擬系統研究”的成果上海科技進步二等獎等。2014年，隧道股份完成了對滬嘉高速公路的改造任務，華麗“變身”后的滬嘉高速行駛更加舒適。滬嘉高速公路的建設實現了我國在高速公路史上的“零突破”。

安陽至新鄉高速安陽至鶴壁段項目建設，將有效緩解京港澳高速通行壓力，優化路網運行效率；加密豫冀運輸大通道，完善區域路網布局，強化豫北與鄭州都市圈路網銜接；加強鄭州對豫北地區經濟輻射，促進太行山旅游業發展、帶動項目沿線資源開發。

安陽至新鄉高速安陽至鶴壁段AHTJ-3標段，全長18.84公里。標段內涉及16座大橋，3座中橋，3座天橋，29個涵洞，2條中長隧道，橋隧比超40%。作為河南省高速公路網規劃（2021-2035年）的重要組成部分，項目建成后將進一步完善河南省“米+井+人”字形綜合運輸通道，對于解決安陽與鶴壁高速聯通、帶動區域經濟發展具有重要意義。

杭金衢高速至杭紹臺高速聯絡線工程PPP項目由浙江交投、浙江交工及隧道股份上海基建、上海路橋組成的聯合體共同承建。工程起點位于杭金衢張家畈樞紐北側，終點位于杭紹臺福全樞紐，路線全長22.028公里。主要施工內容為路基、橋涵、隧道、路面以及交安、綠化等工程。

杭金衢高速聯絡線作為浙江省高速公路網的重要組成部分，不僅是連接杭州、紹興的主要快速通道，還是紹興市融入杭州都市圈，實現三區融合的重要通道，同時也是紹興市柯橋區高速外環的重要環節。

隧道股份科學謀劃、精心組織，過施工技術關，直面不良地質段，打通施工卡點；過施工組織關，合理配置資源，流水均衡施工；過環境保護關，綠色、環保、高標準開展施工，穿林地、水庫和溪流，致力打造“安全、生態、環保”公路，助力長三角一體化和高質量發展。

安羅高速是《河南省高速公路網規劃（2021-2035年）》中16條南北縱向通道之一，串聯河南省9市16縣。項目建成后將在京港澳高速和大廣高速之間形成新的縱向通道，北通京津冀城市群和雄安新區，南聯長江中游城市群，對進一步強化區域間經濟融合、緩解京港澳高速交通壓力具有重要意義。

安羅高速公路豫冀省界至原陽（蘭原高速）段SG-4標段，全長38.9公里，涉及樞紐1處，互通3處，服務區1處，通道51道，箱涵33道，橋梁54座。項目設計標準為雙向六車道，設計速度120公里/小時，路面寬度34.5米。建設者大力推廣智慧工地新興技術在安羅項目的實施應用，智能化管控高效推動工程建設。引入智慧化預制箱梁車間，利用自主研發的橋梁預制構件生產信息管理平臺，確保構件生產信息全過程跟蹤、質量可控。路面施工信息化系統輔助施工，實現路面施工狀態與質量的智能判別，推動工廠化生產、信息化管理、智能化管控一體化模式。

蘭考至原陽高速公路蘭考至封丘段項目起點位于蘭考縣，向西跨越黃河，終點止于封丘縣，路線全長30.263千米。項目主線采用雙向六車道高速公路標準，路基寬度34.5米，設計時速120km/h，設黃河特大橋1座長9.104km。
項目黃河大橋主塔最高達160.5m，空間定位精度高，線型控制難；基樁為超深超大直徑樁基（最深達106m），水下大方量混凝土施工考驗精細化管理；副橋上部結構施工采用100m跨徑鋼混組合梁整孔架設工藝，該工藝為國內繼80m鋼梁整孔架設工藝后再次創新突破，將形成架橋裝備研發及安裝技術新成果。
項目是河南省“13445”高速公路工程重點建設項目，建成后對促進國家實施中部崛起戰略、加快“中原城市群”發展、推動鄭州都市圈建設、促進黃河流域高質量發展具有重要意義。

上海S26公路入城段（G15-嘉閔高架路）新建工程作為上海率先實踐鋼筋工廠化集中加工、立柱和蓋梁統一預制的大型公路項目，開啟了裝配式橋梁建設技術的先河。作為上海高速干線公路“十二射”之一，建成后將為滬蘇之間增加一條與中心城溝通的快速路，也為虹橋商務區、國家會展中心、國家會展綜合體提供一條與市中心聯系的北部快速通道。西起已通車的S26公路G15立交，沿華徐公路向南至北青公路，再沿北青公路向東接至嘉閔高架北翟路立交，全長約7.08Km。工程于2018年9月21日正式通車，比預定工期提前100天實現通車目標，全力保障了首屆“進博會”的召開。

榮獲第二屆全國建筑業文化建設示范項目部、2018年上海市優質結構獎、上海市交通建設“品質工程”、上海市建設工程綠色施工樣板工地、上海市工人先鋒號。

南昌繞城高速公路南外環工程BT項目A3標段是南昌外環高速公路的一段，全線長約12km。主要工作包括桃花河大橋、沿江互通、富山贛江大橋、九龍互通、昌西南樞紐以及路基工程。富山贛江特大橋主橋采用預應力砼波形鋼腹板連續梁，非通航孔采用50米預應力砼連續箱梁，35米跨引橋采用先簡支后連續預應力砼小箱梁。該大橋建成后將連接位于橋位西岸的生米鎮與位于橋位東岸的南昌縣，成為南昌城區范圍內第七條跨贛江大橋。

南外環高速公路是南昌高速公路最后建設的一段，既是中部地區東向西公路運輸通道建設的需要，也是南昌城市交通網絡進一步完善的需要，有利于南昌加速實現構建現代綜合交通運輸樞紐的目標，有利于推動南昌大都市區建設與發展。

上海世博文化公園市政道路配套工程位于上海中心城浦東后灘濱江的世博文化公園片區范圍，處于黃浦江東岸，盧浦大橋西側。本工程包括4條市政道路建設，其中世博大道西起通耀路，東止長青北路，全長2.353公里，為城市主干路，將改建下穿式地道，地道長1350米。整個地道為雙向6車道，局部設置1容錯車道，在地道段的地面設置2根輔道，地道兩側地面道路維持原有雙向6車道。夏滌路北起世博大道，南止雪野二路，全長786米，紅線寬度17.5米，為北向南單向2車道，為城市支路；經七路北起世博大道，南止濟明路，全長126米，紅線寬度20米，雙向2車道，為城市支路；濟明路北段北起經七路，南至克虜伯邊界，全長407米，紅線寬度24~30米，雙向兩車道~雙向四車道，為城市支路至城市次干路。
世博文化公園規劃為上海市中心城區最大的公園綠地，是中央活動區的重要組成部分，是十分重要的城市之肺。此次世博大道改造項目是疏通、規范交通的重要舉措，既保證世博文化公園的完整性，充分發揮肺功能，又方便交通出行，為老百姓打造舒適的休閑環境。

上海田林路地道新建工程全長1032.78米，地道斷面尺寸長19.8米寬6.4米，由東西二側敞開段和暗埋段組成，地下管線錯綜復雜，施工采用非開挖形式下穿中環線86米。工程于2016年10月開工，2018年12月主體結構貫通，2019年7月正式通車，有效緩解田林路被中環線“攔腰截斷”困境，整個施工期間中環線地面車輛正常運行。
下穿運營中的中環線時，隧道與地下管線距離最近處僅半米，并且線地下管線復雜，地道施工難度大。為確保工程施工安全，此次施工采用了國家級管幕-箱涵工法。該工法具有沉降控制好，總工期短等優點。2017年9月第一節鋼管幕開始推進，2018年4月管幕全部貫通，62根帶鎖口鋼管形成的口字形鋼管幕有效隔離保護層并承擔上覆水土壓力，相當于上了一層“保護殼”，為箱涵推進提供了第一道保障。自主研發的巨型設備采用四臺螺旋機出土，作業時通過安裝在土艙面板上的14個土壓力傳感器實時監測正面土體變化情況，操作者可根據壓力值變化情況及時調整螺旋機的轉送參數，從而保證正面土壓力穩定，是箱涵安全穿越中環線的第二道保障。掘進機推進時相當于三臺地鐵盾構機同時工作。
田林路采用管幕-箱涵工法建設地道，對未來推動新型地鐵車站建設、打通城市斷頭路以及城中心的節點改造，都有很好的借鑒意義。

成都三環路擴能提升工程六標羊犀立交的全互通改造項目，設計新增6條匝道和1條集散車道，將輔道拓寬為12.5m，設置4條車行道（含3條機動車道和1條大容量公交專用道）及全線未涉及互通節點改造的立交節點底層綜合整治，全線輔道及部分橋面實施“白+黑”瀝青罩面工程；對主輔道出入口進行改造和優化及其他必要的改造和更新。
作為成都市首個預制裝配式橋梁工程，羊犀立交全互通改造項目承臺以上結構全部采用預制拼裝工藝，橋墩和鋼梁在預制場內統一制作，尤其是橋墩立柱將全部采用時下最為先進的灌漿套筒干接法預制拼裝工藝，立柱在生產基地利用高精度鋼筋加工設備、毫米級高精度鋼筋籠綁扎胎架和高精度模具等先進設備進行生產預制，吊裝前運用BIM技術對吊裝全過程預先模擬，為吊裝過程中的精準度和安全性起到了重要的參考作用，最后采用“搭積木”式的施工技術現場拼裝完成。這條用111根預制立柱、10597噸鋼箱梁拼裝而成的橋梁工程首次實現了西南地區預制裝配式橋墩與鋼箱梁的完美組合，也被打造成為四川省的預制裝配式橋梁的樣板工程，為成都西南地區綠色橋梁施工發展奠定堅實基礎。

紹興越東路及南延段（杭甬高速～諸高速平水口）智慧快速路工程(杭甬高速至二環南路以北)PPP項目Ⅰ標段，為浙江省重點工程，是紹興市“六縱八橫”快速路網重要組成部分，也是紹興市第一條智慧快速路。本工程北起杭甬高速，沿中心大道、三江路、越東路，南至越東路鳳林路交叉口以北，工程范圍內快速路主線總長約10.2km，越東路道路長約6.7km（含主線高架5.6Km）；三江路段道路長約2.1km（含高架連接線長約1.7km），中興大道段道路長約1.4km（含跨線橋長約1.0km），其中越東路涉鐵段839米不在施工范圍內。工程在主線中興大道與三江路之間設NE、EN一對匝道互通，三江路與越東路之間設WS、SW一對匝道互通，越東路沿線設置4對平行匝道連接高架與地面輔道。
本工程采用“高架主線+地面輔道”的建設形式。主線設計標準為城市快速路，設計車速80kmh。是紹興市第一條智慧快速路，也是浙江首個城市高架預制裝配式工程，整體裝配率達到96%。該工程首次采用“標準化設計、工廠化制造、裝配化施工、信息化管理”，并融合BIM設計、5G現代通信網絡、智能芯片等現代化技術，實現網聯車測試系統、智慧云控制平臺等先進功能的智慧工程。建成后的越東路及南延段將成為國內首個基于高架快速路的開放道路、智能網聯汽車測試應用示范環境。

上海北翟路（外環線~中環線）快速路工程位于上海市長寧區，西起現狀北翟路外環線立交，東至北翟路中環線立交，道路全長約2.3km。主線為雙向6車道，設計時速為60km/h。

項目位于外環以內，整個工程涉及面廣，影響大，工程復雜。在設計過程中，對路線布設方案、匝道布設方案、外環線節點方案和中環線節點方案進行了充分的比選，提出了對周邊影響小、景觀效果好的總體方案。

北翟路地道是上海率先全線采用自然通風、排煙方案的長隧道。傳統長、大隧道多為公路或越江隧道，缺乏自然通風排煙建設條件，多采用縱向機械通風、排煙方式，存在風塔選址困難，風機安裝運維困難、投入大等問題。隨著長、大交通隧道建設技術日益進步，北翟路突破傳統設計模式，其地道主線于分隔帶中每20-30m設置一個通風口以實現自然通風，不僅節約地道內部空間，減少地道整體埋深，降低工程投資資本，節省機械設備運維管養費用，也對未來火災時的疏散和救援起到了一定的便利作用。

作為全國PPP示范項目、浙江省內首批PPP項目，杭紹臺高速公路是縱貫浙江中東南部地區的一條南北向大動脈，與錢江通道、杭甬、紹諸、甬金、臺金5條高速公路和5條國省道形成互通。隧道股份投資（投資額達86億）參建的杭紹臺高速公路臺州段，全長約45.18公里，其中包括主線橋梁14.78公里（39座），隧道19.2公里（10座），互通連接線近 10.6公里等。

全線控制性工程大盤山隧道全長8.6公里，臺州段6.9公里，是華東最長公路隧道。為解決特長隧道通風問題，項目部在大盤山隧道中間特增設一條全長1.5公里，綜合坡度為9.9%的斜井，連通正洞以增加作業面，實現“長隧短挖”，提高施工效率。大岙溪大橋有薄壁空心墩46個，墩身最大高度61米，橋墩為等截面空心薄壁墩。履帶吊起61米薄壁高墩成為施工重點。項目部高標準、嚴要求，兼顧操作工人的安全性和模板拼裝后的準確性，確保安裝到位。合溪里隧道出口至霞山隧道進口(長約7.3km )采用了排水瀝青路面，這是浙江省第一條排水瀝青路面。排水瀝青是目前世界公認的高安全性、舒適性、環保性的功能路面，采用大空隙混合料作為面層，具有抗滑性能高、噪聲低、抑制水霧、減輕眩光等顯著優點。

昆明繞城高速公路既是國家高速公路網和西部開發省際通道公路的重要組成部分，同時也是云南干線公路骨架網的環線之一。
昆明繞城高速公路東南段“串聯滇中，橫跨昆玉”，與已建成的繞城西北段、西南段形成閉合，實現昆明城市內外交通高效銜接，有效串聯北京至昆明、重慶至昆明、上海至昆明等7條國家高速公路路線，對完善昆明干線路網布局，解決昆明“外擁內堵、過境交通線缺乏”的困局，具有重要作用。昆明繞城高速東南段的建成通車，為云南省南北大通道過境昆明提供了南北向的高速便捷通道，對拉動沿線經濟，實現昆明綜合交通快速發展，滿足社會、經濟發展需要具有重要意義。

上海南北高架路（盧浦大橋～閔行區界），即濟陽路快速化改建工程，是上海市中心城快速路網的組成部分，由隧道股份上海市城市建設設計研究總院（集團）有限公司承擔總體設計，是南北高架在浦東的延伸，采用高架快速路（雙向6車道）+地面主（次）干路（雙向4～8快2慢）規模，自北向南依次串聯盧浦大橋、中環、外環，可與龍耀路隧道及建設中的龍水南路隧道、銀都路隧道等越江通道便捷轉換。

該項目是浦東新區首個工業化綠色建造的高架項目，橋梁預制裝配率達80%以上。

北沿公路是崇明北部的重要聯系通道，也是崇明島島“雙環”骨架路網體系中重要的組成部分。北沿公路（合作公路~前豎公路）由隧道股份上海市城市建設設計研究總院（集團）有限公司設計，全長28.9km，一般路段設計速度60km/h，城鎮段設計速度40km/h，分路段分別采用雙向2快2慢、雙向4快2慢的規模。

整個工程新建橋梁18座，包含生態+型通航景觀大橋3座（鴿龍港橋、老滧港橋、張網港橋）、景觀中橋1座（公園1號河橋）、生態+型低維護無伸縮裝置橋梁示范應用2座（三沙洪橋、港西公路河橋）、其他常規橋梁12座。

寧德蕉城區三嶼園區項目是上汽集團寧德基地重要基礎設施配套工程，由七都溪特大橋、污水處理廠、排水明渠、滯澇區景觀護岸及提升泵站、科技路、環島路、福寧大道、福寧大道盤嶼段等子項組成。

2019年9月27日，寧德七都溪特大橋建成，這是當時寧德市城區最長的市政橋梁，這條跨越七都溪的大動脈，為寧德至上汽基地增加了一條快速通道，提高了三嶼園區的交通可達性，促進了資源和產業向園區聚集，使寧德市區到三嶼工業園區的車程從原來的40分鐘縮短到20分鐘，進一步加快了上汽寧德基地的投產運營。

湘府路快速化改造工程西起湘府路大橋引橋，東至瀏陽河西岸，主線全長11.85公里。該工程既是長沙市第二條城市快速路，與南北走向的萬家麗快速路相交，構成未來長沙市快速路網骨架。項目共劃分為4個標段，隧道股份承建的Ⅱ標段全長約3.678千米。

湘府路快速化改造工程全線通車后，可以更好地滿足沿線交通集散的需求，緩解長沙南二環及南部城區交通壓力，充分發揮快速路網的功能，還將進一步推動，長沙南部城市空間升級，對長沙市的交通和經濟發展有著重要意義！

工程位于上海市松江區中山街道，主要施工內容主要包括接線道路文翔路、滬松公路、中凱路三條城市道路，立交包含4條匝道、收費廣場道路（含文翔路—中凱路交叉口）及收費站。

該項目自2020年9月30日正式通車以來，有效地分流嘉松南路、新橋立交車輛，改善城區交通狀況，支持區域經濟發展，為服務、保障G60科創走廊發展注入全新動力。

昆陽路越江及配套道路工程位于閔浦二橋與松浦大橋之間，跨越黃浦江，連接奉賢與閔行兩區。通車后，工程主橋被命名為“閔浦三橋”。大橋橋面上層供機動車通行，16部大型垂直電梯分布在大橋浦江兩岸，行人與非機動車可搭乘電梯到達橋面下層越江。大橋主塔塔身為 “鉆石型”造型，是目前黃浦江上唯一在江中心設墩的大橋，創造了上海市內河航道橋梁樁基深度和施工難度的新紀錄。

昆陽路越江工程在既有建造與管理經驗基礎上，革新建設理念，開展了大量的技術微創新工作，提升工程建造質量，提高管控效率，實現人文與環境的和諧相處。大橋建設中引進新材料、新設備、新工藝，以“工廠化、模塊化、機械化”的工業化發展理念，將預制裝配技術首次應用到跨黃浦江大橋引橋建設中，在質量控制、縮短工期等方面優勢明顯，改善施工現場噪音、揚塵等污染，引領橋梁綠色、節能、高效“智造”的新趨勢。

項目采用雙向六車道一級公路技術標準，設計速度80公里/小時，建設內容包括路基工程、路面工程、橋涵工程、路線交叉工程、交通工程及沿線設施和環境保護及景觀工程等。工程內容包含了1座特大橋、2處養護道班、7處互通及1座收費站，其中特大橋主跨達175米。同時沿途將與機場高速和鄭堯高速互通。

作為河南省鄭州市交通總體規劃的重要組成部分，S317線鄭州境新鄭機場至新密改建工程建成后將有效完善河南省整體路網結構，提高鄭州南部地區的道路通行能力，同時也將帶動新鄭市和新密市之間產業鏈的快速發展，為鄭州建設國家中心城市增添新的交通支撐。

作為上海市高速路網及沿海大通道的重要組成部分，S3公路是上海市高速公路網“一環十二射”的射線公路，也是中心城區通往浦東新區、自貿區臨港新片區、奉賢區以及杭州灣北岸經濟帶的重要連接通道，同時，S3公路連接S20公路、S32公路、G1503公路與S4公路，是浙江方向、奉賢杭州灣北岸連接浦東中心城區的快速通道和自貿區臨港新片區重要的對外通道。

工程建設將有效緩解S4等公路的擁堵狀況，以更便利的交通促進浦東新區、奉賢區沿線地區經濟社會高質量發展，完善市域東南部地區高速公路網建設，有效縮短沿線區域聯系市中心及長三角地區的出行時間及距離，提升東南部片區的對外輻射能力。

G15嘉瀏段拓寬改建工程北起滬蘇省界的瀏河橋、南至 G1503-G15嘉瀏互通，全長約12.568公里。主線采用“兩側拼寬”的改擴建方案，路線走向與現狀保持一致，由現狀雙向6車道拓寬至雙向8車道，設計速度為100公里/時。車道拓寬后，將適應沿線發展新增的出行量，有效疏導交通，緩解交通壓力。

為滿足G15嘉瀏高速日常通行需求，在整個施工過程中，將采用分時、分段、多次翻交等保通方案，同時充分發揮EPC管理優勢，抓住施工關鍵點、瞄準交通堵點、嚴控風險點，做好全盤統籌優化工作，確保在不影響現狀交通的情況下，快速、高質量的完成施工任務。工程建成后G15嘉瀏段將成為長三角一體化的窗口，凸顯上海作為國際大都市的城市形象。

長沙湘府路（湘江大道～瀏陽河西岸）快速化改造工程西起湘江大道，南至瀏陽河西岸，路線全長11.85km，路線沿現狀湘府路線位，道路沿線分別與主干路、高速公路、快速路、快捷路等多條干線道路相交。項目線路包括主路、輔路兩套系統。其中主路道路為城市快速路標準設計，標準段雙向6車道，設計車速為80km/h。輔路道路為城市主干路標準設計，設計車速為50km/h，規模為雙向6/8車道。主路道路全長11.85km，其中高架橋段9.04km，隧道段2.15km，地面段（含擋墻段）0.67km。輔路全長11.95km。湘府路快速化改造工程建成后，可以分離長距離交通和短距離交通，更好地滿足沿線交通集散的需求。同時還可以緩解長沙南二環及南部城區交通壓力，加強南部組團間的快速聯系，充分發揮快速路網功能。

項目部榮獲長沙市總工會授予長沙市2017年度重點建設勞動競賽“先進班組”“長沙市工人先鋒號”稱號，榮獲長沙市雨花區公安分局授予2017年度全區內保系統安全保衛工作“成績突出集體”榮譽稱號，榮獲長沙市公安局先后授予2017年度、2018年度全市單位內部治安保衛工作“成績突出集體”榮譽稱號。

上海昆陽路越江及配套道路工程位于閔浦二橋與松浦大橋之間，跨越黃浦江，連接奉賢與閔行兩區，大橋橋面上層供機動車通行，行人與非機動車可搭乘電梯到達下層挑臂段后越江。

工程引橋采用雙柱式蓋梁橋墩，蓋梁與立柱均采用工廠化集中預制，現場裝配的施工工藝，該工藝在上海市跨黃浦江大橋工程中尚屬首次應用。

京港澳高速、省道102與四港聯動大道組合式互通立交項目是目前中國最大的單體互通立交項目，將京港澳高速公路、省道102、四港聯動大道三條“交通動脈”，以大型立交工程的形式進行“串聯”，實現1+1+1>3的交通互連功能，實現四港聯動大道在整個鄭州境內南北暢通。

上海濟陽路（盧浦大橋~閔行區界）快速化改建工程2標工程北起濟陽路、華夏西路交叉口，南至閔行區界，全長3.2公里，采用設計、勘察、施工一體化總承包管理模式。

濟陽路快速化改建工程建成后，浦東外環將直通盧浦大橋，中心城區快速路網骨架將得到進一步完善。

上海S7公路（S20-月羅公路）新建工程建設了國內首個預制拼裝式橋臺，不同于橋墩蓋梁與立柱之間采用的套筒或波紋管連接方式，預制橋臺臺帽與樁基之間采用型鋼插槽式連接。這種連接形式具有更好的施工誤差寬容度，解決了構件與樁基連接難度大的問題，最大程度保證構件質量和安裝精度。
工程在傳統預制樁、預制小箱梁的基礎上，大規模應用預制立柱、預制蓋梁、預制防撞墻、預制橋臺、預制防汛墻、預制擋土墻，全橋混凝土預制比率高達95%,，是國內預制化率最高的城市橋梁工程，創造了城市高架橋梁建設多個首次。工程建成后為寶山、嘉定兩區的對外溝通及羅店、顧村地區的日常出行提供新的通道，有利于促進該地區經濟社會的快速發展，也有助于緩解S20外環高速及S6滬翔高速的交通壓力。

上海G15嘉金高速是上海車流量最大的高速之一，南北過境車輛匯流，考慮到大修路段長、工期短的情況，為盡可能減少對交通的影響，G15公路松浦二橋以北路面大修工程主要施工內容包括對主線道路路面、橋梁進行維修，標志標線更換及增設，護欄、排水設施等附屬工程提升與改造，收費站水泥路面板塊處理等。采取“半幅全封閉，間隔跳段施工”方案，五個工區開足馬力同時運轉，頂峰時路段總施工人員投入達到了600人，機械設備僅挖機數量達到了80臺，采用快速化施工工藝，保障施工質量與進度。G15嘉金高速北段大修采用隧道股份路橋集團研發的重載改性瀝青混凝土鋪裝而成，即使面對冬夏的嚴寒酷暑及交通流量大、重載超載車輛多等情況，依舊能夠保持路面顏值在線。
G15作為上海重要的南北交通干線，為首屆中國國際進口博覽會提供保障，南來北往的旅客幾乎都要通過這根“紐帶”疏導分流進入到展會核心區，路面的順利修復為參會者提供了“暢、安、舒、美”的通行環境。

上海虹梅高架路位于徐匯、閔行兩區，北起中環線立交北側，沿虹梅南路向南至閔行區永德路北側高架接地，與虹梅南路越江隧道相接，全長約10.9公里。

與本市其他高架路段不同，虹梅高架路全線采用排水瀝青路面OGFC-13，使雨天排水迅速、雨天路面無水膜，還能同步降低路面行車噪音污染，大大減少雨天車輛行車的水霧、改善路面標志的可見度，確保雨天行車更安全。虹梅高架路建成后在上海南部的交通網路中起到分流作用，成為除莘莊立交、滬閔高架之外的又一條功能強大的西南入城通道，局部緩解閔行的交通擁堵。

肇慶市閱江大橋位于廣東省肇慶市北岸端州區古塔路與星湖大道交叉口，沿古塔路跨越西江，在南岸烏榕村世紀大道（S272）銜接，大橋跨越的江面寬度約1500米，主橋采用“獨立桁架+掛籃系統”的組合式前支點牽索掛籃形式，當時在全國同類型橋梁施工中第二次使用這項技術。
閱江大橋建成后，肇慶正式進入“三橋”時代，方便上百萬人出行，為肇慶的“幸福指數”再次加碼。同時，極大緩解上游西江大橋和下游肇慶大橋的交通壓力，改善了西江兩岸城市內部交通狀況，促進肇慶“東擴南連”，“構建一江兩岸百萬人口的區域性中心城市”戰略的實施。

江西南昌朝陽大橋位于南昌大橋與生米大橋之間，是干線路網規劃中南環快速路跨越贛江的重點工程，全長約3.6公里，大橋跨越贛江段長約1560米，由隧道股份投資設計施工一體化模式建設并負責養護，實現了項目的“全生命周期理念”呵護。

在設計上，我們充分考慮南昌歷史文化和城市歷史發展定位，確定了“帆合聯進”的六塔七孔單索面方案，造型上為書法“合”字的變形，體現出崇尚海納百川，包容萬象的大同理念。在橋梁的中間，設計了兩處觀景平臺，通可供觀景或者完成轉向，讓慢性過江成為愉悅的空間體驗。施工上，我們采用波形鋼腹板PC 箱梁新技術，不僅減少了下部結的工程量，還減少了大量模板、支架和混凝土澆注工程，更加經濟環保，也縮短了工期。南昌朝陽大橋的建設對推進南昌市“一江兩岸”規劃總體的實施，進一步加快朝陽新城、紅角洲地區的發展具有重大意義。

作為中國（包括港、澳、臺）三大國際機場之一的上海浦東國際機場，其航班量占到整個上海機場的六成左右，國際旅客吞吐量位居國內機場首位。隧道股份自2003年至今已參與了其跑道、滑行道、空側站坪及雨水泵站等多個項目的建設。在建設過程中先后克服不停航施工的施工時間短、夜間施工能見度低、質量要求高等多重難度和挑戰。目前正在進行第五跑道及東機坪的全面建設，工程建成后將成為集本地運量集散功能、門戶樞紐功能(國內到國際中轉、國際到國內中轉)、國內中轉功能和國際中轉功能為一體的大型復合樞紐，不斷增強城市的綜合競爭力，增強城市的集散能力和輻射能力，提高服務全國、聯系世界的能力。

上海市高速公路電子不停車收費工程是上海市實施的重要民生工程，隧道股份在智能交通設計領域具有領先的技術實力，先后承擔了上海ETC工程一期、二期、三期設計任務，為全面實現上海市高速公路全網收費設施ETC的應用和全覆蓋提供了充分依據和實施方案，助力上海成為智能交通的領頭羊，領跑不停車收費聯網。ETC一、二期建成ETC車道190根，分布在全市高速公路網的22個主線收費站和64個匝道收費站，ETC三期新建79根ETC車道，實現了上海市高速公路全網收費設施的ETC全覆蓋，并已實現泛長三角滬蘇浙皖贛閩五省一市的聯網不停車收費。

在設計過程中，我們提出上海高速公路ETC系統由聯網收費清算中心、卡中心及客服系統、收費分中心系統、收費站系統、車道系統、車載OBU等組成，并提出了一項創新的ETC技術方案，即采用單片儲值式OBU，以適應車速要求較高的城市擁擠道路收費的需要，同時借助PARAMICS微觀仿真軟件，以優化新增ETC車道布設位置，完善欄桿后置式車道設備布置方案，優化攜式讀卡器性能等方式，有效減少車輛交織，提高提高通行速度。

哈爾濱市哈西新區智能化系統一期工程位于哈爾濱市西南部重要出城口和門戶地區——哈西客站地區，總面積約為18.3平方公里，隨哈爾濱哈西客站綜合交通樞紐工程一同投入運營。作為哈西客站地區“物聯網”應用示范的核心工程，哈西綜合交通樞紐智能化項目是以車流和人流交通管理服務為中心，多種信息匯聚處理的區域智能化中樞，隧道股份負責設計的智能化系統是“智能哈西”的“IT中樞”，該智能系統的應用使哈西成為了“智能交通、智能城管、智能安保、智能社區”的智能型城區。通過該“IT中樞”，能夠實現各路交通信息實時顯現、24小時監控、智能公交實時調度、智能系統發布車位信息、突發事件應急聯動等功能，實現哈西客站核心區的運營管理及維護、救災應急指揮聯動響應、交通管控與信息共享、公交車輛調度、城市綜合治理等多種功能。

上海虹橋國際機場作為上海第一個民用機場，經過多年的擴建后，已成為我國的國際航空港之一。其建設與運營理念充分體現了“從城市航空到航空城市”的人文理念。我們從上世紀70年代就參與了上海虹橋國際機場的建設，承接了2005年之前的大部分機場跑道、站坪、滑行道、快滑道的建設任務。在機場大修工程方面，我們先后于1991年、1998年、2005年三次對虹橋機場跑道進行不停航瀝青加罩，于2000年承接了東滑行道大修工程。同時于2011年承接了東跑道大修工程。

東跑道大修工程不僅充分利用虹橋東跑道的剩余價值，更在項目建設全過程中，從前期策劃、方案設計、到施工組織和管理等各環節，始終以全生命周期成本管理理念為統領，以科技創新為支撐，以機場運營為導向，嚴格遵守基建程序，確保工程安全、質優、高效完成。

廣東廣州白云國際機場，是位于廣東省省會廣州市的一座大型民用機場，國內三大航空機場之一。作為較早參與廣州新白云國際機場建設的企業之一，隧道股份先后承建了機場高速公路高架橋工程、飛行區土石方及排水工程、國內首創的飛機滑行橋工程、西三指廊站坪工程、南進場道路及停車場工程、地下綜合管廊工程和第三跑道道面等工程，見證了新白云機場成長為國內三大樞紐機場的過程。白云機場擴建工程第三跑道道面工程，飛行區等級指標為4F，達到國內外機場跑道的高性能，可滿足A380等超大型飛機起降要求；2015年2月三跑道正式啟用，標志著白云機場成為京滬之后國內第三個擁有三條跑道的機場，白云機場正式進入“三跑道運營時代”。

歷經十數年耕耘，我們在白云機場打造出了多個品牌工程，極大改善了白云機場的整體運營能力。白云機場遷建工程飛行區橋梁工程榮獲詹天佑土木工程大獎、全國綠色建筑創新獎、上海市政金獎等榮譽。

上海虹橋綜合交通樞紐信息化管理系統工程以“一總五子”的體系架構，融合了機場、高鐵、磁浮、地鐵、公路運輸、公共交通、出租車等多種交通方式的綜合信息，隧道股份建立了樞紐內各種客流分析和評價的數學模型及交通管理系統，幫助虹橋綜合交通樞紐實現了樞紐及周邊區域內的交通信息采集、視頻監控、信號控制及樞紐內外“車-人-車”聯動誘導等功能，使交通管理達到全方位、全過程的“信息化、精細化、科學化、自動化和效率優化”。

虹橋綜合交通樞紐作為亞洲的交通樞紐，創造了綜合交通樞紐信息化管理的范例，并榮獲2011年上海市科技進步三等獎，2011年中國公路學會科技進步一等獎。

上海內環高架路又稱上海內環線，是上海市較早建設的城市快速高架道路，號稱“申城第一環”，全長47.7千米，是由連續49個緩和曲線段和直線段組成的一個環形高速道，通過南浦大橋和楊浦大橋，把浦東、浦西的交通連為一體，對市中心地區交通起到“保護殼”的作用，浦西浦東段分別于1994年和2009年建成通通車，高架路為雙向四車道，設計時速80公里。自內環線開建以來，隧道股份陸續承擔了其中的施工、設計、改建及浦西段的養護工作。1993年，隧道股份承擔了被列為“上海市政府一號工程”的內環線一期高架工程的建設任務及聯合設計任務，二期工程的建設及西南段的設計任務，在西南段的設計中，我們與同濟大學共同開展了“上海市內環線高架道路（西南段）與主要道路銜接的研究”課題，其研究成果對全線匝道的布設起到了重要的指導作用，為后來市中心區大型立交建設，創造了不少新思路和成功的經驗。進入新世紀以來，我們承擔了內環線浦東段的設計和改建工作，使其終于實現真正意義上的全線通車，并相繼參與了路橋整治、高架伸縮縫專項改造以及配合“迎世博三年道路整治”，對高架道路進行瀝青面層翻修加罩工程，同時承擔了內環線浦西段約29公里的路燈改造工程，新路燈采用了具有耗電少、光效高、壽命長等特點的LED節能型光源，節能效率可達50％，可抵抗12級的風力沖擊。施工中我們還創新研制了“防撞墻施工一體化便攜作業裝置”，該裝置外形像一個箱子，施工人員在箱子內部作業，可大幅減噪，并獲國家專利。

隧道股份承建的上海內環線高架一期2A標曾獲1993年度上海市“白玉蘭杯”優質工程獎。

上海仙霞西路道路新建工程位于虹橋綜合交通樞紐，不僅為虹橋綜合交通樞紐市政道路及配套工程的重要組成部分，全長約3.06千米。施工過程中要穿越東西兩條飛機滑行道、跑道防吹坪、跑道信號燈帶等機場附屬結構，地面變形需符合機場關于飛行的標準，因而要求極高，我們通過技術與設備改造、革新，開創了國內大型泥水盾構淺覆土穿越機場滑行道的先例，這也成為國內首條穿越運行中機場滑行道的地下通道。

我們在施工階段開展的《大直徑泥水盾構淺覆土穿越機場關鍵技術研究》的課題攻關性研究，形成了一系列創新成果和新的施工工藝，共獲得3項專利、2項軟件著作權、1項施工工法認證，本工程科研成果應用《盾構穿越成套控制技術及其運用》也獲得上海市科技進步一等獎。此外該工程還曾獲得全國工程建設優秀質量管理小組一等獎、全國優秀項目成果管理三等獎、上海市市政工程金獎等重大獎項。仙霞西路道路新建工程的建成，成功優化和完善虹橋綜合交通樞紐網的功能與格局，協調推進地區開發建設，改善交通出行。

上海東海大橋是中國大陸第一座跨越外海的大橋，全長約32.5千米，海上橋梁長約27千米，由隧道股份施工總承包并負責運營養護。

海天一色的東海大橋，濃縮科技精華，建設時，隧道股份科技人員經過科技攻關解決了海上大橋的防腐、超大體積混凝土箱梁預制和吊裝、全球衛星定位系統定位打樁等一系列難題，也形成了大跨度橋梁的施工技術標準。位于顆珠山島和大烏龜島之間的深海大堤綿延1.22公里，也是國內的突破和創新；而較大的奇跡在于建設速度——在風高浪急的外海，我們運用高效、科學的施工技術，僅僅用時3年便實現了大橋的貫通。作為外海超長橋梁的“先行者”，在施工過程中總結的海上橋梁施工規范與工藝標準以及部分科技成果，已在杭州灣跨海大橋、青島海灣大橋等重大工程中得到了廣泛應用。東海大橋的建成通車，為洋山深水港年內建成開港，加快上海國際航運中心的建設奠定了基礎。

上海閔浦二橋是國內大跨徑的公軌兩用雙層獨塔斜拉橋，主橋總長436.65米，上層為二級公路，下層為雙線輕軌，由隧道股份設計并負責養護。

閔浦二橋在設計上大膽創新，取得了多項突破，即使遇到300年一遇高通航水位，3000噸級的雜貨船也可從主橋下安然通過。主橋橋墩設于江中，主梁為全焊接鋼桁板梁結構，主塔采用獨塔雙索面的形式，主跨長251.4米，使其一舉成為國內大跨徑的獨塔雙索面公軌兩用斜拉橋。引橋橋墩，大規模采用新型“干”字型橋墩，在國內尚屬首次。這樣的設計不但突破了用地空間的限制，還解決了“門”式橋墩交通視線差的問題。此外，設計中我們通過進行抗震性能研究，得出了典型單柱雙層橋梁的地震反應規律和抗震性能，對公軌兩用雙層橋的設計和建設積累了經驗。閔浦二橋的建成，對上海奉賢區的土地開發利用、投資環境改善起到十分重要的作用，并大大縮短了廣大市民往返市區與奉賢之間的時間。

江蘇常州市高架道路工程全長57.45千米，為常州市第一條高架道路，跨新老運河橋4座，跨越京滬鐵路橋2座。

本著打造高標準、高要求、高品位的高架道路原則，在高架箱梁設計上，我們采用了國內外先進的魚腹式圓弧形箱梁，整體性能好，抗扭剛度大，跨越能力也較大。標準橋墩采用H型立柱，不僅形體精巧美觀，而且橋下視覺通透。我們還積極采取各種節能綠色技術，如在節能方面，采用嵌入式低眩光匝道照明技術，有效解決了控制眩光、提高照度水平和均勻度等問題，這在國內也是首次大規模應用。在節地方面，采用H型、Y型立柱節約用地面積，橋面面積784338平方米，立柱占用面積僅為橋面面積的5%左右，其余平面范圍均作為地面行車道。同時還運用集計算機核技術、通信技術、圖像傳輸技術、光纖網絡等高新技術于一體的交通智能監控系統，幫助駕駛員通過電子顯示屏及時了解前方路況，也可以幫助養護管理單位即時了解道路信息。該工程無論是投資規模、技術創新，還是數字化系統、現代化管理等都達到了新的高度

項目榮獲全國優秀工程勘察設計一等獎、全國優秀工程勘察設計銀獎、中國建設工程魯班獎、江蘇省文明工地、江蘇省“揚子杯”優質工程獎。

上海長江大橋是公軌合建斜拉橋，全長16.63公里，主通航孔跨徑730米，堪稱萬里長江第一橋。大橋為隧道股份施工總承包項目，并承擔其設計、養護運維工作。

在設計上，我們與上海市政工程設計研究總院聯手，懷著“為使用者設計”的理念，依靠自主創新推敲優化每個細節，在實現交通功能的同時，發揮更多的美學價值。橋面預留了軌道空間，與雙向6車道的公路交通“并駕齊驅”，這在世界上屬于首例。主塔造型為212米高的“人”字形橋塔，是國內首次建造無橫梁弧形塔柱，在施工技術和工藝上均無先例，也體現了天人合一的理念和力與美的結合。大橋全線設計了一個“S”形彎，同時考慮了對水流的影響及整座橋梁功能要求的線型，滿足了造型優美和環保要求。基于這些創新理念，我們在施工中首創了多項工程技術領域的世界第一，許多施工工藝在國內外屬首次使用。主航道橋主跨730米世界大跨度的公軌兩用斜拉橋采用了新型分離式鋼箱梁；主航道橋兩側高墩區各有700米橋梁采用主跨105米的大跨度連續組合箱梁橋，在國內屬于首次大規模應用，采用的整孔預制吊裝方案也屬于新的工程實踐。在橋面攤鋪中，為減輕橋梁自重，橋面瀝青鋪裝只有4厘米，我們采用德國進口的非接觸式平衡梁MOBA MaticII作為找平工具控制平整度，并展開了長壽命瀝青鋪裝技術研究和應用，成功攻克了海洋性氣候對橋面鋪裝層影響的難題，為大橋的路面質量和路用效果提供了有力保障。上海長江隧橋的建成，結束了崇明島成島1000多年以來，沒有通往大陸的陸上通道的歷史。