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該項(xiàng)目由隧道股份與江蘇淮安市政府簽約，采用投資、設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營加股權(quán)轉(zhuǎn)讓BOT模式運(yùn)作。淮安有軌電車工程總投資34.45億人民幣，經(jīng)濟(jì)指標(biāo)：1.72億元/正線公里。其中有軌電車工程總投資30.33億元，經(jīng)濟(jì)指標(biāo)1.51億元/正線公里。

淮安有軌電車一期工程總長度約為20.3公里，均為地面線，其中設(shè)地面車站23座，大型地下通道4座，車輛段1座。車輛供電制式采用的車載超級電容，到站充電，在30秒內(nèi)即可充滿電，壽命可達(dá)到10年，在車輛制動時(shí)，還可回收由車輛動能轉(zhuǎn)化的電能。淮安現(xiàn)代有軌電車連接清河區(qū)、淮安開發(fā)區(qū)、生態(tài)新城、淮安區(qū)“四個(gè)組團(tuán)”和商業(yè)中心、商務(wù)中心、行政中心、文化旅游中心等“四個(gè)中心”，成為國內(nèi)真正進(jìn)入城市核心區(qū)的有軌電車線路，為類似城市的有軌電車建設(shè)提供了借鑒思路，推動國內(nèi)城市交通繼續(xù)向著綠色、節(jié)能方向發(fā)展。

德里城際高速軌道交通系統(tǒng)全線共有2個(gè)隧道區(qū)間，由隧道股份城建國際承建的P4標(biāo)段包含了約5公里的地下隧道，以及一個(gè)車站的建設(shè)，計(jì)劃使用4臺盾構(gòu)進(jìn)行施工。印度德里城際高速軌道交通系統(tǒng)是印度建設(shè)的第一條高速鐵路項(xiàng)目，連接起了德里、加茲阿巴德和密拉特地區(qū)，項(xiàng)目建成后，從德里到密拉特的通勤時(shí)間將從目前的3到4個(gè)小時(shí)縮短到不到1個(gè)小時(shí)，大大提高沿線城市的通勤效率。

溫嶺站綜合交通樞紐工程PPP項(xiàng)目位于浙江省溫嶺市鐵路新區(qū)，工程總建筑面積10.88萬平方米，主要包括東廣場樞紐工程、軌道交通配套用房工程、公交換乘中心工程和停車樓工程四個(gè)子項(xiàng)目。

面對工程作業(yè)面廣、鋼結(jié)構(gòu)體量大、建（構(gòu)）筑物數(shù)量多等挑戰(zhàn)，隧道股份提前謀劃、細(xì)致梳理，以提前踏勘、GPS定位、BIM模擬、鋼結(jié)構(gòu)超前深化、細(xì)化工序等措施為鋼結(jié)構(gòu)施工保駕護(hù)航，在深基坑施工期間積極迎戰(zhàn)復(fù)雜地質(zhì)條件、支護(hù)難度大、超強(qiáng)臺風(fēng)等，確保地面沉降、匝道橋墩、車站墩柱最大沉降處于可控范圍，保障了鐵路運(yùn)營安全。隧道股份握指成拳，以行動構(gòu)筑溫嶺交通新格局，為打造溫嶺最大、最美的入城口保駕護(hù)航。

云飛路二期（邵渡路—洪塘中路）工程（邵渡路—廣元大道）段施工Ⅱ標(biāo)段，全長1670.56米。主要建設(shè)內(nèi)容為道路工程、保通工程、排水工程、橋梁工程等。姚江新區(qū)綜合管廊一期（云飛路）土建工程施工Ⅱ標(biāo)段，為干線型綜合管廊，設(shè)置在云飛路道路北側(cè)的人行道、非機(jī)動車道及機(jī)非分隔帶（生物滯留帶）下方。
本工程屬于道路與管廊共建，重難點(diǎn)在于：一是管廊基坑開挖深度5-10米，共穿越3條河流，要保證基坑開挖時(shí)的安全；二是本工程管廊防水等級為二級，主體防水要求較高。
該項(xiàng)目建成后，將帶動姚江新區(qū)片區(qū)的發(fā)展，促進(jìn)姚江新區(qū)新型城鎮(zhèn)化和現(xiàn)代化城市建設(shè)要求，提高城市基礎(chǔ)設(shè)施綜合承載能力，促進(jìn)地下空間資源綜合利用。

申昆路停車場及上蓋綜合開發(fā)項(xiàng)目是集市域鐵路、城市軌道交通、中運(yùn)量公交、商務(wù)社區(qū)開發(fā)多功能于一體的TOD綜合開發(fā)項(xiàng)目，是上海市綜合交通發(fā)展“十四五”規(guī)劃、“五個(gè)新城”綜合交通體系框架重要樞紐工程，也是長三角一體化、虹橋國際開放樞紐戰(zhàn)略的又一重要聯(lián)通項(xiàng)目。
項(xiàng)目位于上海虹橋國際開放樞紐“南大門”申昆路片區(qū)核心地帶，總建筑面積超50萬平方米，北面緊鄰虹橋交通樞紐,西面毗鄰已建成的華翔綠地，處于機(jī)場聯(lián)絡(luò)線、嘉閔線等的交叉節(jié)點(diǎn)，是未來近滬地區(qū)接入市域鐵路網(wǎng)的重要節(jié)點(diǎn)。
隧道股份憑借著大量軌道交通工程與建筑綜合體同步建設(shè)、改造及配套市政工程的施工及管理經(jīng)驗(yàn)，依托隧道股份全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢和行業(yè)資源集成經(jīng)驗(yàn)，在建設(shè)周期中持續(xù)深化TOD項(xiàng)目建設(shè)管理體系，為上海軌交綜合體建設(shè)提供借鑒。

工程運(yùn)用全球先進(jìn)的VSM下沉式豎井掘進(jìn)技術(shù)，在390平方米的狹小區(qū)域內(nèi)，“挖”出200輛小型汽車的立體空間，平均每1.95平米地面空間就能停一輛車，市民通過地上的景觀出入口進(jìn)行車輛存取，最短僅用時(shí)90秒，提供優(yōu)質(zhì)的停車體驗(yàn)。該工程建設(shè)為城市集約利用土地資源、開發(fā)利用地下空間、擴(kuò)大停車設(shè)施有效供給等提供了經(jīng)驗(yàn)與借鑒。

隧道股份提出的UP智能停車方案，順應(yīng)“智慧城市”、“互聯(lián)網(wǎng)＋”等時(shí)代發(fā)展趨勢，充分借鑒國內(nèi)外解決停車難的經(jīng)驗(yàn)探索，針對中心城區(qū)等公共熱點(diǎn)區(qū)域人流車流量大、老舊建筑布局密集、周邊土地資源緊張等特點(diǎn)，打造新技術(shù)、新平臺、新模式相結(jié)合的“三新”智能停車系統(tǒng)來化解停車難問題，充分激活UP地下車庫的使用效能。

滬通鐵路二期（太倉至四團(tuán)段）北起太倉站，南接四團(tuán)站，途經(jīng)江蘇省蘇州市所轄的太倉市及上海市嘉定區(qū)、寶山區(qū)、浦東新區(qū)和奉賢區(qū)。線路全長111.8千米。
其中吳淞口長江隧道吳淞口長江隧道（HTZQⅡ-4標(biāo)、HTZQⅡ-1標(biāo)）作為滬通鐵路二期控制性工程，工程正線起訖里程：DK140+700～DK151+485，總長10.785km，其中盾構(gòu)段長度9.047km（穿黃浦江、長江水域段長度4.7km，陸域段長度4.347km）。
隧道股份上海隧道采用自主研制的國產(chǎn)10.690米的大直徑盾構(gòu)，將面臨曲線始發(fā)、淺覆土連續(xù)穿越江東路、G1503繞城高速的考驗(yàn)，接下來直面近距離下穿沿江通道隧道浦東段結(jié)構(gòu)、濱江森林公園、黃浦江大堤、吳淞導(dǎo)堤，側(cè)穿國際郵輪碼頭及公安碼頭、穿越小沙背箱涵、長江大堤、上港十四區(qū)泵站，下穿沿江通道風(fēng)道、浦西敞開段、沿江通道高架，下穿三號線高架和同濟(jì)路高架橋等諸多構(gòu)（建）筑物的極限挑戰(zhàn)。盾構(gòu)最小轉(zhuǎn)彎半徑778m，長距離掘進(jìn)施工中保證對周邊環(huán)境的微擾動，是工程的重中之重。
2022年6月27日，滬通鐵路“滬馳號”、“通騁號”始發(fā)儀式的啟動，標(biāo)志著滬通鐵路二期吳淞口長江隧道工程正式進(jìn)入盾構(gòu)掘進(jìn)施工的新篇章。

福州地鐵4號線一期工程第1標(biāo)段全長約9.57公里，位于福州市倉山區(qū)和鼓樓區(qū)，含8站9區(qū)間，1個(gè)出入場線及洪塘停車場。本標(biāo)段8座車站均為地下島式車站，其中金牛山站與東街口站為地下3層車站，其余均為地下2層車站；區(qū)間隧道外徑6.2m，內(nèi)徑5.5m；白馬北路站、東街口站和省立醫(yī)院站車站均采用全蓋挖逆作法施工。福州地鐵4號線是福州主城區(qū)組合環(huán)東北半環(huán)組成部分，項(xiàng)目建設(shè)對拉開城市架構(gòu)，支持城市發(fā)展，促進(jìn)會展中心、義序片區(qū)地區(qū)的發(fā)展具有重要意義。

南京地鐵5號線是南京市軌道交通線網(wǎng)中東南至西北方向的一條定位為城區(qū)干線的重要線路，線路全長37.4km，共設(shè)地下車站30座，其中換乘站多達(dá)14座，是線網(wǎng)中的“換乘之王”。全線共設(shè)10個(gè)標(biāo)段，隧道股份上海隧道承建其中6個(gè)標(biāo)段，主要含21個(gè)車站、22個(gè)盾構(gòu)區(qū)間及其他附屬結(jié)構(gòu)。
南京地鐵5號線施工面臨多重困難，一是地層條件復(fù)雜多變，漫灘、崗地等地貌相交，砂層、卵石層、粘土層常交互出現(xiàn)，非層狀結(jié)構(gòu)明顯，地層尖滅隨處可見；二是沿線周邊建筑物密集，且多為保護(hù)性建筑、文物、綠化，相關(guān)保護(hù)措施和標(biāo)準(zhǔn)要求高；三是盾構(gòu)下穿在運(yùn)營地鐵線路2條，穿越重要建構(gòu)筑物、道路橋梁河道等復(fù)雜高風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域多處，保護(hù)措施與標(biāo)準(zhǔn)要求高。

嘉興市有軌電車項(xiàng)目是浙江省首條有軌電車，是嘉興市“百年百項(xiàng)”重點(diǎn)工程、十大標(biāo)志性工程之一，更是落實(shí)長三角一體化國家戰(zhàn)略、建設(shè)長三角核心區(qū)樞紐型中心城市的重大交通設(shè)施項(xiàng)目。
一期工程沿途共經(jīng)過49個(gè)交叉口，其中，27個(gè)信號控制交叉口，22個(gè)無信號控制交叉口。沿線交叉口之間的平均間距較近，基本為318m出現(xiàn)一個(gè)交叉口。穿越大小橋梁16座、下穿鐵路近1km，工程建設(shè)環(huán)境復(fù)雜。工程體量大，涉及不同專業(yè)內(nèi)容多、涉及路基專業(yè)、橋梁專業(yè)、軌道專業(yè)、道路專業(yè)、排水專業(yè)、綠化專業(yè)、地下結(jié)構(gòu)、房屋建筑、供電、通信、運(yùn)營調(diào)度、風(fēng)水電及電扶梯、建筑智能化、智能交通、售檢票系統(tǒng)、工藝設(shè)備等專業(yè)。
從進(jìn)場施工到完成嘉興有軌電車首通段開通僅歷時(shí)370天，打破國內(nèi)有軌電車建設(shè)工期慣例，為同類有軌電車建設(shè)項(xiàng)目樹立新的標(biāo)桿。

跨島線是新加坡政府規(guī)劃建造的第八條地鐵線路，將分三期建造。第一期將興建12個(gè)地鐵站，其中4個(gè)換乘站。隧道股份城建國際承建的CR102標(biāo)段位于跨島線的東側(cè)，全長6公里，受土質(zhì)影響，將對隧道沿線進(jìn)行土質(zhì)改良。項(xiàng)目計(jì)劃使用4臺土壓平衡盾構(gòu)機(jī)進(jìn)行施工，在施工過程中，盾構(gòu)機(jī)將下穿臨時(shí)機(jī)場滑行道、航空公園路，以及水務(wù)管道等公共基礎(chǔ)設(shè)施。項(xiàng)目中標(biāo)金額7.8億新幣，約合人民幣36.35億元，預(yù)計(jì)工期長約8年，與韓國三寶合作，以聯(lián)營體形式中標(biāo)，其中隧道股份城建國際占比70%。這一地鐵線路全線落成后，將連通新加坡東西兩端，預(yù)計(jì)前期日客流量將超過60萬人次，遠(yuǎn)期可增至100萬人次，提高居民出行效率，提升新加坡城市軌道交通能級。

馬來西亞輕快鐵3號線總長37.8公里，連貫起巴生谷西部走廊和吉隆坡市中心，預(yù)計(jì)將于2024年全面完工交付。隧道股份城建國際承建的標(biāo)段是全線唯一的地下區(qū)間段，包括兩條總長4.6公里的隧道區(qū)間、四個(gè)旁通道、一個(gè)通風(fēng)逃生井，以及地面的一座永久供電站。合同總額高達(dá)8.585億人民幣，工期為2019年至2023年。項(xiàng)目完成后將成為連接馬來西亞最重要經(jīng)濟(jì)走廊吉隆坡--巴山谷的公共交通大動脈，惠及周邊地區(qū)的200萬人。

軌道交通崇明線是連接中心城和崇明兩島的市域線，通過沿線串聯(lián)崇明兩島主要城鎮(zhèn)及浦東地區(qū)重要功能組團(tuán)，接入中心城區(qū)軌交網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)崇明兩島間的聯(lián)動發(fā)展及與市區(qū)的快速聯(lián)系。按照規(guī)劃，崇明線一期線路全長約22.4千米，設(shè)地下車站5座，車輛基地1座，建成后可與9號、12號線實(shí)現(xiàn)換乘，極大方便市民出行。

其中，隧道股份中標(biāo)的108標(biāo)，主要包括崇明線長興島南工作井和大盾構(gòu)南港區(qū)間隧道。其中，南港區(qū)間盾構(gòu)段全長7.7米，為單洞雙線隧道。盾構(gòu)從長興島南工作井始發(fā)，穿越長江南港水域后，在浦東工作井接收，擬采用一臺直徑13.5米的泥水氣平衡盾構(gòu)機(jī)施工。111標(biāo)主要包括崇明線長興島北工作井和出洞加固區(qū)2米管片掘進(jìn)施工。7.7公里的大盾構(gòu)南港區(qū)間隧道作為整個(gè)項(xiàng)目的關(guān)鍵，施工建設(shè)面臨淺層大厚度砂性地層地墻成槽穩(wěn)定、超長距離江底掘進(jìn)及刀具更換、小曲線半徑施工、下穿長江大堤及地下障礙物等諸多挑戰(zhàn)。對此，隧道人憑借在崇明線鄰近區(qū)域過江隧道中豐富的施工經(jīng)驗(yàn)，助力打造軌交崇明線。

鄭州地鐵8號線一期2標(biāo)工程線路總長30公里，共劃分為八個(gè)工區(qū)，隧道股份承建其中的一、二、七工區(qū)。作為鄭州市域快線三角骨干網(wǎng)絡(luò)的橫向線路，地鐵8號線平行于主城區(qū)東西向發(fā)展軸，建成后，能夠?qū)⑧嵵葜鞒菂^(qū)與西部新城、東部新城串聯(lián)起來，充分發(fā)揮鄭州東站樞紐作用，增強(qiáng)鄭州城市綜合交通一體化。

作為貴陽市南北向主要的骨干線，3號線串聯(lián)主要區(qū)域有花溪組團(tuán)、經(jīng)開區(qū)、老城區(qū)、新添組團(tuán)，覆蓋花溪核心區(qū)、花溪公園、花果園大型居住區(qū)、黔靈山公園等重要的功能區(qū)及客流集散點(diǎn)。一期工程起點(diǎn)為花溪環(huán)城高速公路北側(cè)的桐木嶺站，終點(diǎn)為烏當(dāng)區(qū)洛灣站，全長43km，設(shè)車站29座，均為地下站，由隧道股份由上海市城市建設(shè)設(shè)計(jì)研究總院（集團(tuán)）有限公司承擔(dān)設(shè)計(jì)。

上海軌道交通14號線靜安寺站處于地下15米處，采用公司自主研發(fā)的矩形頂管。14號線靜安寺站位于華山路和延安中路交叉口，沿華山路南北向布置，橫穿交通繁忙的延安中路，建成后可與2號線、7號線三線換乘。

公司對車站實(shí)施“微創(chuàng)手術(shù)”——在車站兩端明挖，中段則用非開挖頂管技術(shù)施工，是首次采用矩形頂管技術(shù)進(jìn)行車站施工。不增加華山路與延安中路交叉口的交通壓力。兩臺頂管機(jī)均由公司自主研制，這也是目前全國率先應(yīng)用大斷面矩形頂管工藝建造車站主體。為14號線靜安寺站這樣特殊的交通地形，換乘要求提供了創(chuàng)新的解決方案，保持了上海隧道在隧道及地下空間建設(shè)領(lǐng)域的領(lǐng)先地位。

上海地鐵14號線是一條橫貫東西的城市“大動脈”，西起嘉定區(qū)封浜站，東至浦東新區(qū)桂橋路站，沿線經(jīng)過五大行政區(qū)，運(yùn)營里程38公里，設(shè)站31座。其中，公司承建了7站9區(qū)間，包括市中心標(biāo)段靜安寺站、黃陂南路站、大世界站等。建設(shè)期間，公司不斷創(chuàng)新，進(jìn)行全新、首創(chuàng)的施工技術(shù)革新，用“非開挖”代替“開膛破肚”，成功解決市中心施工難題，高效建設(shè)城市交通網(wǎng)絡(luò)，為市民帶來交通、生活便利。

溫州龍灣國際機(jī)場交通樞紐綜合體工程包括溫州機(jī)場交通樞紐綜合體、溫州市域鐵路S1、S2線機(jī)場站及區(qū)間隧道、溫州機(jī)場高架進(jìn)出場線及地面道路部分。工程總造價(jià)約35億元，工程建成后系統(tǒng)地實(shí)現(xiàn)軌道交通、高鐵、地面及高架道路一體化的綜合交通樞紐。同時(shí)，在建的溫州機(jī)場交通樞紐與遠(yuǎn)期開發(fā)的溫州高鐵東站、溫州軌道交通M2線可實(shí)現(xiàn)零換乘，大大提升出行效率。

溫州機(jī)場交通樞紐綜合體地下二層和地下一層（局部）為溫州市域鐵路S1、S2線機(jī)場站，該車站內(nèi)已建成的S1線與在建的S2線實(shí)現(xiàn)零換乘，同時(shí)與溫州龍灣機(jī)場T2航站樓連接通道實(shí)現(xiàn)無縫連接，真正實(shí)現(xiàn)空軌換乘，遠(yuǎn)期實(shí)現(xiàn)空鐵換乘，實(shí)現(xiàn)空—軌—鐵互通。

印度孟買地鐵三期UGC07項(xiàng)目，線路總里程長約3213米，主要施工內(nèi)容包括三個(gè)地下車站，雙向四個(gè)區(qū)間的盾構(gòu)法施工隧道，兩個(gè)盾構(gòu)工作井以及所有車站和隧道的機(jī)電安裝、裝修裝飾工程等，工程計(jì)劃工期為1638天，項(xiàng)目中標(biāo)價(jià)約人民幣22.76 億元。2018年9月24日，該項(xiàng)目的第一臺盾構(gòu)施工隧道順利貫通，這是在孟買第一條通過盾構(gòu)施工實(shí)現(xiàn)貫通的軌道交通隧道。

杭州江南大道改造提升工程（西興立交-中興立交）隧道管片外徑11.36m，內(nèi)徑10.36m，管片標(biāo)準(zhǔn)環(huán)寬為2000mm，全段共有2260環(huán)，北線采用一臺Φ11670mm泥水氣平衡盾構(gòu)機(jī)，南線采用一臺Φ11730mm泥水氣平衡盾構(gòu)機(jī)。

江南大道隧道是杭州市城市快速路網(wǎng)中第四橫中的重要組成部分，是杭州市重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目和亞運(yùn)保障道路，連接濱江與亞運(yùn)主場館區(qū)。隧道所處地址環(huán)境多變，而且和杭州地鐵6號線同步施工，最近處距離不到2米，還要穿越運(yùn)營中的地鐵1號線。施工難度大，風(fēng)險(xiǎn)高。是隧道人獻(xiàn)禮亞運(yùn)的重要貢獻(xiàn)。

寧波軌道交通2號線二期類矩形盾構(gòu)工程采用1臺11.83mX7.27m類矩形土壓平衡盾構(gòu)機(jī)推進(jìn)施工，盾構(gòu)從小洋江站東端頭井始發(fā)，沿東錢湖大道向東南穿行，最終到達(dá)接收井（明挖區(qū)間）。隧道區(qū)間周邊較空曠，北側(cè)為小洋江，沿線建（構(gòu)）筑物較少，主要下穿3號圓管涵（松木樁需拔除）、新建河道及3塊抗浮板、東錢湖大道7號橋拔樁區(qū)（20根橋樁拔除）。類矩形盾構(gòu)區(qū)間長418m，管片共348環(huán)，隧道頂覆土為1.7-9.1m，最大縱坡為35‰，最小曲率半徑為350m。明挖區(qū)間長295m，寬11.5~17.8m，深0.84~10.6m，圍護(hù)結(jié)構(gòu)采用鉆孔灌注樁、SMW工法樁、拉森鋼板樁及放坡開挖。

南昌市軌道交通2號線一期工程土建5標(biāo)包括陽明公園站、青山路口站、福州路站及福州路站～八一廣場站明挖區(qū)間，陽明公園站～青山路口站盾構(gòu)區(qū)間,共三站二區(qū)間。其中青山路口站為南昌地鐵2號和3號線的換乘站，2號線部分為地下二層島式車站，長度為202.9m，3號線部分為地下三層島式車站，長度為336.02m，開挖最深處為3號線端頭井，深度為26.8米。車站大部分采用明挖順作法施工，部分采用半蓋挖順作法。車站基坑距離新建28中教學(xué)樓最近處僅為8米。青陽盾構(gòu)區(qū)間左線長度793.357m，右線長度806.303m，襯砌管片內(nèi)徑為5400mm，外徑為6000mm，厚度為300mm，環(huán)寬為1200mm，采用直徑6.25m單圓盾構(gòu)推進(jìn)；福八明挖區(qū)間長度233.72m。
南昌市軌道交通2號線一期工程土建6標(biāo)包括南昌火車站、丁公路南站、永叔路站、永叔路站～丁公路南站盾構(gòu)區(qū)間、八一廣場站～永叔路站盾構(gòu)區(qū)間,共三站二區(qū)間。三個(gè)車站均為地下二層島式車站，南昌火車站及丁公路南站采用明挖順作法施工，永叔路站采用半蓋挖順作法。南昌火車站長163.2m，最深處為端頭井埋深15.64m；丁公路南站長196.4m，最深處為西端頭井埋深18.84m；永叔路站長189.5m，最深處埋深17.28m。盾構(gòu)襯砌管片內(nèi)徑為5400mm，外徑為6000mm，厚度為300mm，環(huán)寬為1200mm，采用直徑6.25m單圓盾構(gòu)推進(jìn)。永叔路站~丁公路南站盾構(gòu)區(qū)間右線長度481.948m，左線長度471.744m，；八一廣場站~永叔路站區(qū)間右線長度619.118m，左線長度607.911m。

按照后續(xù)開發(fā)規(guī)劃要求，盛會結(jié)束后的世博園區(qū)將打造成為一個(gè)集“高端會展、總部商務(wù)、文化博覽創(chuàng)意、生態(tài)人居、旅游休閑”為一體的21世紀(jì)標(biāo)志性市級公共活動中心。隧道股份承建了世博會B片區(qū)央企總部約45萬平方米“一體化”地下空間的設(shè)計(jì)任務(wù)，該片區(qū)位于世博園區(qū)一軸四館西側(cè)，片區(qū)內(nèi)28棟大廈將分屬中國商飛、寶鋼和國家電網(wǎng)等15家大型央企。地上部分是低碳綠色的生態(tài)公共活動中心，地下部分是全部貫通的超大型“地下城市”綜合體。B片區(qū)西側(cè)緊鄰已建成的地鐵13號線世博園站，地塊基坑圍護(hù)與地鐵車站的距離約11.9米，與區(qū)間隧道的近距離約14.3米。南側(cè)國展路和地塊內(nèi)博城路下各有一共同溝，距離基坑邊線約3米，周邊道路下還分布較多的市政管線，離浦江更是只有200米的距離，為上海迄今為止距離黃浦江較近的超級地下工程。

針對如此復(fù)雜的施工環(huán)境，隧道股份在制定基坑圍護(hù)工程總體方案時(shí)，沿建筑邊線把6個(gè)基坑劃分為近、遠(yuǎn)2個(gè)基坑，先實(shí)施距離地鐵遠(yuǎn)側(cè)基坑，待遠(yuǎn)側(cè)基坑內(nèi)部結(jié)構(gòu)完成后，以間隔法實(shí)施近側(cè)基坑，減少了基坑施工對地鐵車站和區(qū)間的位移和沉降的影響，保證工程的整體施工進(jìn)度。該工程的建設(shè)實(shí)現(xiàn)了多業(yè)主項(xiàng)目群地下空間統(tǒng)一規(guī)劃、設(shè)計(jì)和建設(shè)的新模式，為上海乃至全國中心城區(qū)地下空間成片開發(fā)提供了可供復(fù)制的寶貴經(jīng)驗(yàn)，也為未來城市CBD的建設(shè)提供了一個(gè)樣板。

天津市文化中心被譽(yù)為城市的會客廳，其地下交通樞紐工程是天津市首個(gè)為大眾文化設(shè)施服務(wù)的交通樞紐，涉及公交樞紐、社會停車場，軌道交通、地下空間綜合開發(fā)、地下能源中心、下立交地道等。設(shè)計(jì)中，該樞紐以規(guī)模化、網(wǎng)絡(luò)化、立體化來組織交通換乘和人流疏散，滿足文化中心多種交通模式的“無縫銜接”，實(shí)現(xiàn)地下空間開發(fā)與多種交通模式的互惠雙贏，形成一個(gè)綜合功能的地下交通空間體系。

我們首次提出了將預(yù)留地鐵車站近期改造為地下車庫新理念，避免了遠(yuǎn)期車站二次開挖施工對周邊環(huán)境和地面交通的影響，也提高了地下工程的使用效率。我們以“低碳”和可再生能源理念指導(dǎo)設(shè)計(jì)，集中設(shè)置地下能源中心；采用地源熱泵+冰蓄冷輔助市政熱網(wǎng)技術(shù)，充分利用閑置的電力資源，減少高峰用電量，降低運(yùn)營費(fèi)用、改善使用環(huán)境。我們還引入自然采光、中庭、地下空間一體化的新理念，使地下空間與地面景觀要求相協(xié)調(diào)的同時(shí)兼顧了環(huán)境保護(hù)和節(jié)能。

在車站設(shè)計(jì)上采用“一線一景”的設(shè)計(jì)理念，現(xiàn)代建筑材料、工藝與施工方法，構(gòu)筑出“現(xiàn)代廊橋”的建筑形象；古代“鶴舞航沙”的傳說用于野生動物園站建筑形體個(gè)性化抽象設(shè)計(jì)中，突出了特殊區(qū)域的地域文化特征。

上海市軌道交通16號線工程是連接臨港新城與市中心的一條市域快速線，線路全長58.8千米，我們承接了16號線整線的設(shè)計(jì)任務(wù)及部分地下段施工任務(wù)。在高架段的設(shè)計(jì)中，首次研發(fā)應(yīng)用高架區(qū)間先張法U型梁薄壁結(jié)構(gòu)的成套設(shè)計(jì)、施工技術(shù)，較傳統(tǒng)大、小箱梁結(jié)構(gòu)土建綜合投資每公里降低約18.5%。地下段在國內(nèi)首次采用“單洞雙線”的形式，運(yùn)用預(yù)制中隔墻將圓隧道分隔成兩個(gè)半圓空間，形成單洞雙線地鐵隧道，為了避免中隔墻的設(shè)置對隧道管片結(jié)構(gòu)產(chǎn)生不利影響，中隔墻頂部與隧道結(jié)構(gòu)之間預(yù)留一定間隙，即采用分離式設(shè)計(jì)。軌道交通16號線地下段全長10.3公里，設(shè)3個(gè)地下站，其中隧道股份承接了3個(gè)區(qū)間、2個(gè)風(fēng)井、2個(gè)車站，區(qū)間隧道采用直徑11.58米的泥水平衡盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)，這也是全國首次大直徑泥水盾構(gòu)在吹填土不穩(wěn)定地層中掘進(jìn)。盾構(gòu)機(jī)始發(fā)時(shí)，我們通過“車架轉(zhuǎn)換”，成功解決49米長的暗埋段無法放置90米長的盾構(gòu)設(shè)備的難題，開創(chuàng)了國內(nèi)大直徑泥水盾構(gòu)施工領(lǐng)域的先河。作為單洞雙線地鐵隧道施工的關(guān)鍵技術(shù)——中隔墻施工技術(shù)，其在國內(nèi)是首次嘗試，并無相關(guān)施工經(jīng)驗(yàn)可循，我們與專業(yè)機(jī)械制造商合作共同研發(fā)了中隔墻拼裝機(jī)械手、隧道中隔墻施工機(jī)械的專用底盤等專業(yè)施工器械，并獲得國家專利，為國內(nèi)超大直徑盾構(gòu)“單洞雙線”隧道施工提供了借鑒。

天津于家堡金融區(qū)位于天津?yàn)I海新區(qū)的核心區(qū)，是繼深圳福田、浦東陸家嘴之后的全國第三個(gè)重點(diǎn)金融區(qū)，地下一層為商業(yè)街，地下二、三層為軌道交通B2、B3線換乘車站及相連區(qū)間。我們承擔(dān)天津于家堡起步區(qū)9地塊范圍內(nèi)地下公共空間初步設(shè)計(jì)、施工圖設(shè)計(jì)、半島共同溝工可編制以和3.86平方公里地下空間規(guī)劃以及共同溝一期工程的施工等項(xiàng)目。

我們在地下空間總體設(shè)計(jì)時(shí)，于先行施工區(qū)域預(yù)留與周邊后實(shí)施建筑地下室的連通條件，確保區(qū)域的可持續(xù)發(fā)展。我們以軌道交通為核心，秉承地上、地下一體化復(fù)合開發(fā)的原則，立體構(gòu)架，形成了地上、地下完全融合的地下商業(yè)體系，提升了區(qū)域價(jià)值。在地塊結(jié)合的地鐵出入口，我們采取二次提升的設(shè)計(jì)手法，營造了環(huán)境，提升品質(zhì)；通過構(gòu)造半下沉的平臺、邊庭空間實(shí)現(xiàn)地下空間全自然排煙和自然采光，地下空間地面化。建成后的共同溝把該金融區(qū)的地下管線將“集中收納”在“共同溝”內(nèi)，徹底改變傳統(tǒng)管道各自建設(shè)、各自管理的凌亂局面。

上海軌道交通世紀(jì)大道站工程位于上海浦東新區(qū)，世紀(jì)大道與東方路、張楊路交叉口，建筑面積為36300平方米。世紀(jì)大道換乘樞紐站是一個(gè)高效集成、資源共享車站，將4座車站高度集中在一起，創(chuàng)造性地提出了“豐”字形換乘站，以全站臺與三座車站站廳層直接溝通的方式，替代了以往傳統(tǒng)的通道換乘模式，實(shí)現(xiàn)了真正意義上的“零換乘”，這一創(chuàng)新不僅縮短換乘時(shí)間和距離，還大大地改善了乘客的換乘條件。

施工過程中結(jié)合周邊環(huán)境條件，我們采取先分后合預(yù)先實(shí)施多道“門”字形抗浮壓梁的技術(shù)，保證了車站結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定；針對9號線車站基坑的開挖，提出分段分塊間隔開挖、采用鋼混相結(jié)合的支撐體系，方便、快速的施工技術(shù)，較好地控制了軌交2、4號線車站變形，確保了運(yùn)行車站的列車正常過站運(yùn)營的要求。通過本工程的技術(shù)創(chuàng)新不僅填補(bǔ)了軌道交通換乘車站大規(guī)模改擴(kuò)建工程的空白，也積累了大量的工程建設(shè)經(jīng)驗(yàn)。本工程的成功建設(shè)，使我們對地下結(jié)構(gòu)規(guī)模改擴(kuò)建方面的施工技術(shù)達(dá)到國際先進(jìn)水平，研究成果在整個(gè)地下工程施工中具有良好的推廣應(yīng)用前景。

作為國內(nèi)第一家使用11米級盾構(gòu)建設(shè)大型公路隧道的企業(yè)，隧道股份也將大直徑盾構(gòu)的施工技術(shù)應(yīng)用于軌道交通領(lǐng)域，滿足業(yè)主對于縮短軌交隧道工期、節(jié)約地下空間的需求。南京地鐵3號線柳洲東路站～上元門站區(qū)間隧道長3353.94米，我們采用單洞雙線結(jié)構(gòu)、內(nèi)部結(jié)構(gòu)同步施工的方式建設(shè)，盾構(gòu)直徑達(dá)11.57米。由于直徑增加，盾構(gòu)一次推進(jìn)即可鋪設(shè)2條軌道，相較傳統(tǒng)6米直徑盾構(gòu)需要推進(jìn)2條隧道，大幅降低了建設(shè)成本以及施工工期，并節(jié)約了有限的城市地下空間。線路經(jīng)過的長江底臥有卵礫石層，線路上存有多處斷裂帶和斷層等，水文地質(zhì)情形繁瑣，但我們憑借在大型公路隧道中積累的施工經(jīng)驗(yàn)，成功實(shí)現(xiàn)穿越，開創(chuàng)了國內(nèi)首條穿越長江單管雙線大直徑軌道交通隧道施工的先例。

珠海現(xiàn)代有軌電車為國內(nèi)第一條采用地面供電系統(tǒng)的有軌電車，在行駛時(shí)為電力驅(qū)動零排放。由隧道股份設(shè)計(jì)的珠海現(xiàn)代有軌電車1號線一期工程線路全長約8.7km，均為地面線，設(shè)站14座，車輛基地1座，車輛采用100%低地板鋼輪鋼軌現(xiàn)代有軌電車，正線全線采用無觸網(wǎng)地面供電系統(tǒng)，車輛采用100%低地板結(jié)構(gòu)。隧道股份在電車車站照明也采用環(huán)保話設(shè)計(jì)，設(shè)電車進(jìn)站時(shí)漸亮、節(jié)假日和工作日的照度值的分等級的措施，集中分時(shí)間段控制照明燈具。.

此外，為更好地發(fā)揮有軌電車的骨干交通作用，隧道股份還為業(yè)主和城市提供一系列增值服務(wù)：針對首期工程，有軌電車并未形成線網(wǎng)，與其他大運(yùn)量交通方式的銜接也較為有限，無法形成良好的換乘，隧道股份為珠海有軌電車設(shè)計(jì)了10條短駁的線路規(guī)劃和運(yùn)營計(jì)劃，線路以環(huán)線運(yùn)行，服務(wù)人口可達(dá)11萬人；首期工程的路段為專用路權(quán)，在客流尚未培育成熟的運(yùn)營初期和平峰時(shí)段，會存在某些路段較為空閑，而其他車道相對擁擠的可能，隧道股份通過可進(jìn)入有軌電車車道的車輛特征、可進(jìn)入時(shí)間窗口、可進(jìn)入車輛數(shù)等的理論分析，對能夠共用有軌電車通道提出了限制條件；首期工程路段為專用路權(quán)，交叉口為混合路權(quán)，根據(jù)交叉口交通組織原則，隧道股份給出了信號控制策略和各路口信控方案，保證信號控制方案貫徹現(xiàn)規(guī)劃設(shè)計(jì)理念。城市公共交通研發(fā)中心通過可進(jìn)入有軌電車車道的車輛特征、可進(jìn)入時(shí)間窗口、可進(jìn)入車輛數(shù)等的理論分析，對能夠共用有軌電車通道提出了限制條件。我們對有軌電車的精細(xì)化研究正逐步拓展到更多的線路和層次，并將研究形成理論導(dǎo)則，真正將有軌電車發(fā)展成為骨干交通，打通城市的任督二脈。

蘇州高新區(qū)有軌電車1號線是江蘇省內(nèi)首條有軌電車、全國首條100%低地板鋼輪鋼軌制式有軌電車線路，也是第一個(gè)上報(bào)國家發(fā)改委并獲得批復(fù)的有軌電車項(xiàng)目。本線全長25.739公里，全線共設(shè)24個(gè)車站。整條線路西起天平山腳下的木瀆，東至金雞湖東的鐘南街，橫跨蘇州六個(gè)區(qū)，總投資達(dá)到126億元。路權(quán)采用半封閉模式，車輛選用100%低地板鋼輪鋼軌現(xiàn)代有軌電車，授電方式采用架空接觸網(wǎng)。

該項(xiàng)目開創(chuàng)了現(xiàn)代有軌電車發(fā)展的全新局面，也奠定了隧道股份在現(xiàn)代有軌電車研究領(lǐng)域的龍頭地位。

更合理有效地布置隧道斷面，在進(jìn)行工程建設(shè)的同時(shí)節(jié)約地下資源，是目前城市軌道交通建設(shè)領(lǐng)域的重要課題。我們承建的上海軌道交通8號線黃興公園站～翔殷路站～嫩江路站～市光路站三個(gè)區(qū)間全長2688米，盾構(gòu)始發(fā)于黃興綠地站工作井，先后在翔殷路站和嫩江路站工作井進(jìn)洞、過站后再出洞，接收于開魯路站工作井，首次采用直徑6.52米、寬度11.12米雙圓盾構(gòu)完成三個(gè)區(qū)間隧道的推進(jìn)任務(wù)。其于國內(nèi)首次采用的雙圓盾構(gòu)工法在節(jié)約地下空間、減少周邊環(huán)境影響、降低工程造價(jià)方面擁有獨(dú)到優(yōu)勢。依托隧道股份優(yōu)秀的研發(fā)技術(shù)團(tuán)隊(duì)，以及盾構(gòu)裝備的制造與管理能力，我們在國內(nèi)尚無雙圓隧道建設(shè)施工先例的情況下，突破了雙圓隧道地層變形控制、隧道軸線控制和管片拼裝等重大技術(shù)難點(diǎn)，形成了一套較為完整的雙圓盾構(gòu)施工工藝，為該工法的全面推廣奠定了基礎(chǔ)。

在城市地下空間可開發(fā)范圍不斷縮小的當(dāng)下，軌道交通線路的規(guī)劃與建設(shè)受到了嚴(yán)重制約。上海軌道交通9號線徐家匯站～肇嘉浜路站區(qū)間既是如此。該區(qū)間隧道單線長1105米，由于環(huán)境限制，盾構(gòu)需要以超淺覆土穿越運(yùn)營中的上海地鐵1號線，頂端覆土深度僅4.2-5.0米。為了保證項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)可控、環(huán)境影響低，隧道股份采用2臺自主設(shè)計(jì)制造的直徑6.34米土壓平衡盾構(gòu)，投入了經(jīng)驗(yàn)和管理能力豐富的施工實(shí)施團(tuán)隊(duì)，通過對淺埋隧道地面變形特性、盾構(gòu)超淺覆土穿越運(yùn)營隧道的精密計(jì)算和分析，在未使用地基加固等影響周邊環(huán)境的輔助措施情況下，成功完成建設(shè)任務(wù)。經(jīng)測算，隧道上方衡山路地面沉降控制在25毫米以內(nèi)，下方上海軌道交通1號線隧道最大隆起量僅2.3毫米，隧道軸線有效控制在±50毫米以內(nèi)。

憑借20余年來在軌道交通建設(shè)領(lǐng)域積累的技術(shù)與經(jīng)驗(yàn)優(yōu)勢，我們有能力為業(yè)主打造高難度、高風(fēng)險(xiǎn)的隧道工程，助力城市實(shí)現(xiàn)原本“不可能完成”的建設(shè)夢想。

盾構(gòu)于繁華的城市地下往來穿越，不可避免地會對現(xiàn)有建筑及設(shè)備造成影響。隧道股份擁有大量城市中心區(qū)域“螺獅殼里做道場”的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，可滿足城市對復(fù)雜環(huán)境下軌道交通項(xiàng)目建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)、工程質(zhì)量、文明施工、工期控制等的嚴(yán)苛要求。 

上海軌道交通11號線徐家匯站～上海體育館站區(qū)間隧道位于徐匯核心商區(qū)，單線隧道長度1600米，沿線連續(xù)穿越包括徐匯中學(xué)、徐家匯天主教堂等23座構(gòu)筑物和運(yùn)營中的地鐵1號線、4號線，其中特級保護(hù)建筑物5座，一級保護(hù)建筑物4座，二級保護(hù)建筑物4座，三級保護(hù)建筑物9座，盾構(gòu)距離徐家匯天主教堂近處僅8米。通過一系列地面沉降監(jiān)控措施，我們成功將特級保護(hù)建筑物穿越階段的土體損失率控制在1.5‰～3‰；穿越過后1個(gè)月的總體損失率控制在5‰左右，確保了保護(hù)建筑的安全和地鐵變形受控。同時(shí)，得益于良好的現(xiàn)場管理能力和創(chuàng)新的黨建聯(lián)建模式，我們也與工程周邊的居民社區(qū)、設(shè)施機(jī)構(gòu)、商場商鋪形成了良好共識，為市中心項(xiàng)目建設(shè)可能產(chǎn)生的煩惱與憂慮打下“預(yù)防針”。

南京地鐵S1號線一期（機(jī)場線）由隧道股份投資134.5億元，以總集成方式投資建設(shè)。機(jī)場線南起祿口國際機(jī)場、止于南京南站，是國內(nèi)迄今為止線路建設(shè)內(nèi)容覆蓋面廣、投融資管理模式完整的軌道交通項(xiàng)目。

作為國內(nèi)早主導(dǎo)城市軌道交通建設(shè)的企業(yè)，我們對于軌道交通整線的投融資、設(shè)計(jì)規(guī)劃、土建機(jī)電及運(yùn)維養(yǎng)護(hù)具有天然的專業(yè)優(yōu)勢和深厚的經(jīng)驗(yàn)沉淀。在南京機(jī)場線建設(shè)期間，我們投入了公司專業(yè)建設(shè)團(tuán)隊(duì)，包括GPST無工作井盾構(gòu)法施工技術(shù)等在內(nèi)的數(shù)項(xiàng)先進(jìn)建設(shè)技術(shù)得到運(yùn)用；在嚴(yán)格保證質(zhì)量和建設(shè)安全的前提下，我們以市場化的合作方式集成中鐵、宏潤等市場優(yōu)供應(yīng)商，以好的資源配置打造高質(zhì)量的工程項(xiàng)目。得益于良好的授信資源，我們更以比地方低廉的融資成本引入上海的金融機(jī)構(gòu)，在不占用當(dāng)?shù)劂y行資源和貸款額度的前提下將項(xiàng)目融資期限拉長至25年，大幅降低了地方政府的還款壓力，為業(yè)主提供高質(zhì)量、低成本的軌道交通一站式服務(wù)保障。

作為國內(nèi)較早主導(dǎo)城市軌道交通建設(shè)的企業(yè)，隧道股份自1966年便開始了上海地鐵一號線的實(shí)驗(yàn)工程；1980年，我們又承擔(dān)了上海地鐵1號線擴(kuò)大試驗(yàn)工程，完成了地鐵盾構(gòu)掘進(jìn)和隧道襯砌結(jié)構(gòu)選型，開發(fā)應(yīng)用了高精度鋼筋混凝土管片技術(shù)及地下連續(xù)墻施工技術(shù)和深基坑支護(hù)技術(shù)，這幾項(xiàng)技術(shù)工藝后被廣泛用于上海地鐵1號線和2號線工程，也奠定了我們在隧道和軌道交通領(lǐng)域的領(lǐng)軍地位。

上海軌道交通1號線是南北向貫穿市中心的現(xiàn)代快速有軌交通線，隧道股份成功承接了1號線10個(gè)車站、10個(gè)區(qū)間站，包括新客站、漕寶路站、上體館車站，上體館~徐家匯站區(qū)間、人民廣場~黃陂路區(qū)間等。在1號線的施工中，我們采用兩臺法國FCB公司制造的直徑為6.34米土壓平衡盾構(gòu)進(jìn)行推進(jìn)，并首次使用皮帶輸送機(jī)排土系統(tǒng)。

上海軌道交通7號線全長約34.4千米，設(shè)站28座，其中，我們共承建了9個(gè)車站、8個(gè)區(qū)間。在應(yīng)用國內(nèi)外城市地鐵工程建設(shè)的成熟先進(jìn)技術(shù)和吸取經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)的基礎(chǔ)上，結(jié)合工程特點(diǎn)、難點(diǎn)，我們在總體設(shè)計(jì)、施工技術(shù)、機(jī)電集成、節(jié)能降耗、安全環(huán)保等方面進(jìn)行了自主創(chuàng)新：工程總體設(shè)計(jì)上提出并應(yīng)用網(wǎng)絡(luò)地鐵、人文地鐵、科技地鐵、環(huán)保地鐵等設(shè)計(jì)新思路和新理念；多個(gè)地鐵車站工程創(chuàng)新應(yīng)用與地塊開發(fā)、地下空間一體化設(shè)計(jì)新理念；自主開發(fā)新型蓋挖法和氣壓沉箱法施工新技術(shù)；地鐵隧道盾構(gòu)施工采用創(chuàng)新開發(fā)的微擾動掘進(jìn)技術(shù)穿越運(yùn)營隧道和建構(gòu)筑物等，開發(fā)和應(yīng)用20余項(xiàng)科技成果,確立了在軌道交通領(lǐng)域的品牌地位。

項(xiàng)目榮獲了2011年全國優(yōu)秀設(shè)計(jì)二等獎(jiǎng)，2006年上海市優(yōu)秀咨詢成果三等獎(jiǎng)，2011年上海市優(yōu)秀設(shè)計(jì)一等獎(jiǎng)。