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在車站設計上采用“一線一景”的設計理念，現代建筑材料、工藝與施工方法，構筑出“現代廊橋”的建筑形象；古代“鶴舞航沙”的傳說用于野生動物園站建筑形體個性化抽象設計中，突出了特殊區域的地域文化特征。

上海市軌道交通16號線工程是連接臨港新城與市中心的一條市域快速線，線路全長58.8千米，我們承接了16號線整線的設計任務及部分地下段施工任務。在高架段的設計中，首次研發應用高架區間先張法U型梁薄壁結構的成套設計、施工技術，較傳統大、小箱梁結構土建綜合投資每公里降低約18.5%。地下段在國內首次采用“單洞雙線”的形式，運用預制中隔墻將圓隧道分隔成兩個半圓空間，形成單洞雙線地鐵隧道，為了避免中隔墻的設置對隧道管片結構產生不利影響，中隔墻頂部與隧道結構之間預留一定間隙，即采用分離式設計。軌道交通16號線地下段全長10.3公里，設3個地下站，其中隧道股份承接了3個區間、2個風井、2個車站，區間隧道采用直徑11.58米的泥水平衡盾構機掘進，這也是全國首次大直徑泥水盾構在吹填土不穩定地層中掘進。盾構機始發時，我們通過“車架轉換”，成功解決49米長的暗埋段無法放置90米長的盾構設備的難題，開創了國內大直徑泥水盾構施工領域的先河。作為單洞雙線地鐵隧道施工的關鍵技術——中隔墻施工技術，其在國內是首次嘗試，并無相關施工經驗可循，我們與專業機械制造商合作共同研發了中隔墻拼裝機械手、隧道中隔墻施工機械的專用底盤等專業施工器械，并獲得國家專利，為國內超大直徑盾構“單洞雙線”隧道施工提供了借鑒。

德里城際高速軌道交通系統全線共有2個隧道區間，由隧道股份城建國際承建的P4標段包含了約5公里的地下隧道，以及一個車站的建設，計劃使用4臺盾構進行施工。印度德里城際高速軌道交通系統是印度建設的第一條高速鐵路項目，連接起了德里、加茲阿巴德和密拉特地區，項目建成后，從德里到密拉特的通勤時間將從目前的3到4個小時縮短到不到1個小時，大大提高沿線城市的通勤效率。

溫嶺站綜合交通樞紐工程PPP項目位于浙江省溫嶺市鐵路新區，工程總建筑面積10.88萬平方米，主要包括東廣場樞紐工程、軌道交通配套用房工程、公交換乘中心工程和停車樓工程四個子項目。

面對工程作業面廣、鋼結構體量大、建（構）筑物數量多等挑戰，隧道股份提前謀劃、細致梳理，以提前踏勘、GPS定位、BIM模擬、鋼結構超前深化、細化工序等措施為鋼結構施工保駕護航，在深基坑施工期間積極迎戰復雜地質條件、支護難度大、超強臺風等，確保地面沉降、匝道橋墩、車站墩柱最大沉降處于可控范圍，保障了鐵路運營安全。隧道股份握指成拳，以行動構筑溫嶺交通新格局，為打造溫嶺最大、最美的入城口保駕護航。

云飛路二期（邵渡路—洪塘中路）工程（邵渡路—廣元大道）段施工Ⅱ標段，全長1670.56米。主要建設內容為道路工程、保通工程、排水工程、橋梁工程等。姚江新區綜合管廊一期（云飛路）土建工程施工Ⅱ標段，為干線型綜合管廊，設置在云飛路道路北側的人行道、非機動車道及機非分隔帶（生物滯留帶）下方。
本工程屬于道路與管廊共建，重難點在于：一是管廊基坑開挖深度5-10米，共穿越3條河流，要保證基坑開挖時的安全；二是本工程管廊防水等級為二級，主體防水要求較高。
該項目建成后，將帶動姚江新區片區的發展，促進姚江新區新型城鎮化和現代化城市建設要求，提高城市基礎設施綜合承載能力，促進地下空間資源綜合利用。

申昆路停車場及上蓋綜合開發項目是集市域鐵路、城市軌道交通、中運量公交、商務社區開發多功能于一體的TOD綜合開發項目，是上海市綜合交通發展“十四五”規劃、“五個新城”綜合交通體系框架重要樞紐工程，也是長三角一體化、虹橋國際開放樞紐戰略的又一重要聯通項目。
項目位于上海虹橋國際開放樞紐“南大門”申昆路片區核心地帶，總建筑面積超50萬平方米，北面緊鄰虹橋交通樞紐,西面毗鄰已建成的華翔綠地，處于機場聯絡線、嘉閔線等的交叉節點，是未來近滬地區接入市域鐵路網的重要節點。
隧道股份憑借著大量軌道交通工程與建筑綜合體同步建設、改造及配套市政工程的施工及管理經驗，依托隧道股份全產業鏈優勢和行業資源集成經驗，在建設周期中持續深化TOD項目建設管理體系，為上海軌交綜合體建設提供借鑒。

工程運用全球先進的VSM下沉式豎井掘進技術，在390平方米的狹小區域內，“挖”出200輛小型汽車的立體空間，平均每1.95平米地面空間就能停一輛車，市民通過地上的景觀出入口進行車輛存取，最短僅用時90秒，提供優質的停車體驗。該工程建設為城市集約利用土地資源、開發利用地下空間、擴大停車設施有效供給等提供了經驗與借鑒。

隧道股份提出的UP智能停車方案，順應“智慧城市”、“互聯網＋”等時代發展趨勢，充分借鑒國內外解決停車難的經驗探索，針對中心城區等公共熱點區域人流車流量大、老舊建筑布局密集、周邊土地資源緊張等特點，打造新技術、新平臺、新模式相結合的“三新”智能停車系統來化解停車難問題，充分激活UP地下車庫的使用效能。

滬通鐵路二期（太倉至四團段）北起太倉站，南接四團站，途經江蘇省蘇州市所轄的太倉市及上海市嘉定區、寶山區、浦東新區和奉賢區。線路全長111.8千米。
其中吳淞口長江隧道吳淞口長江隧道（HTZQⅡ-4標、HTZQⅡ-1標）作為滬通鐵路二期控制性工程，工程正線起訖里程：DK140+700～DK151+485，總長10.785km，其中盾構段長度9.047km（穿黃浦江、長江水域段長度4.7km，陸域段長度4.347km）。
隧道股份上海隧道采用自主研制的國產10.690米的大直徑盾構，將面臨曲線始發、淺覆土連續穿越江東路、G1503繞城高速的考驗，接下來直面近距離下穿沿江通道隧道浦東段結構、濱江森林公園、黃浦江大堤、吳淞導堤，側穿國際郵輪碼頭及公安碼頭、穿越小沙背箱涵、長江大堤、上港十四區泵站，下穿沿江通道風道、浦西敞開段、沿江通道高架，下穿三號線高架和同濟路高架橋等諸多構（建）筑物的極限挑戰。盾構最小轉彎半徑778m，長距離掘進施工中保證對周邊環境的微擾動，是工程的重中之重。
2022年6月27日，滬通鐵路“滬馳號”、“通騁號”始發儀式的啟動，標志著滬通鐵路二期吳淞口長江隧道工程正式進入盾構掘進施工的新篇章。

福州地鐵4號線一期工程第1標段全長約9.57公里，位于福州市倉山區和鼓樓區，含8站9區間，1個出入場線及洪塘停車場。本標段8座車站均為地下島式車站，其中金牛山站與東街口站為地下3層車站，其余均為地下2層車站；區間隧道外徑6.2m，內徑5.5m；白馬北路站、東街口站和省立醫院站車站均采用全蓋挖逆作法施工。福州地鐵4號線是福州主城區組合環東北半環組成部分，項目建設對拉開城市架構，支持城市發展，促進會展中心、義序片區地區的發展具有重要意義。

南京地鐵5號線是南京市軌道交通線網中東南至西北方向的一條定位為城區干線的重要線路，線路全長37.4km，共設地下車站30座，其中換乘站多達14座，是線網中的“換乘之王”。全線共設10個標段，隧道股份上海隧道承建其中6個標段，主要含21個車站、22個盾構區間及其他附屬結構。
南京地鐵5號線施工面臨多重困難，一是地層條件復雜多變，漫灘、崗地等地貌相交，砂層、卵石層、粘土層常交互出現，非層狀結構明顯，地層尖滅隨處可見；二是沿線周邊建筑物密集，且多為保護性建筑、文物、綠化，相關保護措施和標準要求高；三是盾構下穿在運營地鐵線路2條，穿越重要建構筑物、道路橋梁河道等復雜高風險區域多處，保護措施與標準要求高。

嘉興市有軌電車項目是浙江省首條有軌電車，是嘉興市“百年百項”重點工程、十大標志性工程之一，更是落實長三角一體化國家戰略、建設長三角核心區樞紐型中心城市的重大交通設施項目。
一期工程沿途共經過49個交叉口，其中，27個信號控制交叉口，22個無信號控制交叉口。沿線交叉口之間的平均間距較近，基本為318m出現一個交叉口。穿越大小橋梁16座、下穿鐵路近1km，工程建設環境復雜。工程體量大，涉及不同專業內容多、涉及路基專業、橋梁專業、軌道專業、道路專業、排水專業、綠化專業、地下結構、房屋建筑、供電、通信、運營調度、風水電及電扶梯、建筑智能化、智能交通、售檢票系統、工藝設備等專業。
從進場施工到完成嘉興有軌電車首通段開通僅歷時370天，打破國內有軌電車建設工期慣例，為同類有軌電車建設項目樹立新的標桿。

跨島線是新加坡政府規劃建造的第八條地鐵線路，將分三期建造。第一期將興建12個地鐵站，其中4個換乘站。隧道股份城建國際承建的CR102標段位于跨島線的東側，全長6公里，受土質影響，將對隧道沿線進行土質改良。項目計劃使用4臺土壓平衡盾構機進行施工，在施工過程中，盾構機將下穿臨時機場滑行道、航空公園路，以及水務管道等公共基礎設施。項目中標金額7.8億新幣，約合人民幣36.35億元，預計工期長約8年，與韓國三寶合作，以聯營體形式中標，其中隧道股份城建國際占比70%。這一地鐵線路全線落成后，將連通新加坡東西兩端，預計前期日客流量將超過60萬人次，遠期可增至100萬人次，提高居民出行效率，提升新加坡城市軌道交通能級。

馬來西亞輕快鐵3號線總長37.8公里，連貫起巴生谷西部走廊和吉隆坡市中心，預計將于2024年全面完工交付。隧道股份城建國際承建的標段是全線唯一的地下區間段，包括兩條總長4.6公里的隧道區間、四個旁通道、一個通風逃生井，以及地面的一座永久供電站。合同總額高達8.585億人民幣，工期為2019年至2023年。項目完成后將成為連接馬來西亞最重要經濟走廊吉隆坡--巴山谷的公共交通大動脈，惠及周邊地區的200萬人。

軌道交通崇明線是連接中心城和崇明兩島的市域線，通過沿線串聯崇明兩島主要城鎮及浦東地區重要功能組團，接入中心城區軌交網絡，促進崇明兩島間的聯動發展及與市區的快速聯系。按照規劃，崇明線一期線路全長約22.4千米，設地下車站5座，車輛基地1座，建成后可與9號、12號線實現換乘，極大方便市民出行。

其中，隧道股份中標的108標，主要包括崇明線長興島南工作井和大盾構南港區間隧道。其中，南港區間盾構段全長7.7米，為單洞雙線隧道。盾構從長興島南工作井始發，穿越長江南港水域后，在浦東工作井接收，擬采用一臺直徑13.5米的泥水氣平衡盾構機施工。111標主要包括崇明線長興島北工作井和出洞加固區2米管片掘進施工。7.7公里的大盾構南港區間隧道作為整個項目的關鍵，施工建設面臨淺層大厚度砂性地層地墻成槽穩定、超長距離江底掘進及刀具更換、小曲線半徑施工、下穿長江大堤及地下障礙物等諸多挑戰。對此，隧道人憑借在崇明線鄰近區域過江隧道中豐富的施工經驗，助力打造軌交崇明線。

鄭州地鐵8號線一期2標工程線路總長30公里，共劃分為八個工區，隧道股份承建其中的一、二、七工區。作為鄭州市域快線三角骨干網絡的橫向線路，地鐵8號線平行于主城區東西向發展軸，建成后，能夠將鄭州主城區與西部新城、東部新城串聯起來，充分發揮鄭州東站樞紐作用，增強鄭州城市綜合交通一體化。

作為貴陽市南北向主要的骨干線，3號線串聯主要區域有花溪組團、經開區、老城區、新添組團，覆蓋花溪核心區、花溪公園、花果園大型居住區、黔靈山公園等重要的功能區及客流集散點。一期工程起點為花溪環城高速公路北側的桐木嶺站，終點為烏當區洛灣站，全長43km，設車站29座，均為地下站，由隧道股份由上海市城市建設設計研究總院（集團）有限公司承擔設計。

上海軌道交通14號線靜安寺站處于地下15米處，采用公司自主研發的矩形頂管。14號線靜安寺站位于華山路和延安中路交叉口，沿華山路南北向布置，橫穿交通繁忙的延安中路，建成后可與2號線、7號線三線換乘。

公司對車站實施“微創手術”——在車站兩端明挖，中段則用非開挖頂管技術施工，是首次采用矩形頂管技術進行車站施工。不增加華山路與延安中路交叉口的交通壓力。兩臺頂管機均由公司自主研制，這也是目前全國率先應用大斷面矩形頂管工藝建造車站主體。為14號線靜安寺站這樣特殊的交通地形，換乘要求提供了創新的解決方案，保持了上海隧道在隧道及地下空間建設領域的領先地位。

上海地鐵14號線是一條橫貫東西的城市“大動脈”，西起嘉定區封浜站，東至浦東新區桂橋路站，沿線經過五大行政區，運營里程38公里，設站31座。其中，公司承建了7站9區間，包括市中心標段靜安寺站、黃陂南路站、大世界站等。建設期間，公司不斷創新，進行全新、首創的施工技術革新，用“非開挖”代替“開膛破肚”，成功解決市中心施工難題，高效建設城市交通網絡，為市民帶來交通、生活便利。

溫州龍灣國際機場交通樞紐綜合體工程包括溫州機場交通樞紐綜合體、溫州市域鐵路S1、S2線機場站及區間隧道、溫州機場高架進出場線及地面道路部分。工程總造價約35億元，工程建成后系統地實現軌道交通、高鐵、地面及高架道路一體化的綜合交通樞紐。同時，在建的溫州機場交通樞紐與遠期開發的溫州高鐵東站、溫州軌道交通M2線可實現零換乘，大大提升出行效率。

溫州機場交通樞紐綜合體地下二層和地下一層（局部）為溫州市域鐵路S1、S2線機場站，該車站內已建成的S1線與在建的S2線實現零換乘，同時與溫州龍灣機場T2航站樓連接通道實現無縫連接，真正實現空軌換乘，遠期實現空鐵換乘，實現空—軌—鐵互通。

印度孟買地鐵三期UGC07項目，線路總里程長約3213米，主要施工內容包括三個地下車站，雙向四個區間的盾構法施工隧道，兩個盾構工作井以及所有車站和隧道的機電安裝、裝修裝飾工程等，工程計劃工期為1638天，項目中標價約人民幣22.76 億元。2018年9月24日，該項目的第一臺盾構施工隧道順利貫通，這是在孟買第一條通過盾構施工實現貫通的軌道交通隧道。

杭州江南大道改造提升工程（西興立交-中興立交）隧道管片外徑11.36m，內徑10.36m，管片標準環寬為2000mm，全段共有2260環，北線采用一臺Φ11670mm泥水氣平衡盾構機，南線采用一臺Φ11730mm泥水氣平衡盾構機。

江南大道隧道是杭州市城市快速路網中第四橫中的重要組成部分，是杭州市重點建設項目和亞運保障道路，連接濱江與亞運主場館區。隧道所處地址環境多變，而且和杭州地鐵6號線同步施工，最近處距離不到2米，還要穿越運營中的地鐵1號線。施工難度大，風險高。是隧道人獻禮亞運的重要貢獻。

寧波軌道交通2號線二期類矩形盾構工程采用1臺11.83mX7.27m類矩形土壓平衡盾構機推進施工，盾構從小洋江站東端頭井始發，沿東錢湖大道向東南穿行，最終到達接收井（明挖區間）。隧道區間周邊較空曠，北側為小洋江，沿線建（構）筑物較少，主要下穿3號圓管涵（松木樁需拔除）、新建河道及3塊抗浮板、東錢湖大道7號橋拔樁區（20根橋樁拔除）。類矩形盾構區間長418m，管片共348環，隧道頂覆土為1.7-9.1m，最大縱坡為35‰，最小曲率半徑為350m。明挖區間長295m，寬11.5~17.8m，深0.84~10.6m，圍護結構采用鉆孔灌注樁、SMW工法樁、拉森鋼板樁及放坡開挖。

南昌市軌道交通2號線一期工程土建5標包括陽明公園站、青山路口站、福州路站及福州路站～八一廣場站明挖區間，陽明公園站～青山路口站盾構區間,共三站二區間。其中青山路口站為南昌地鐵2號和3號線的換乘站，2號線部分為地下二層島式車站，長度為202.9m，3號線部分為地下三層島式車站，長度為336.02m，開挖最深處為3號線端頭井，深度為26.8米。車站大部分采用明挖順作法施工，部分采用半蓋挖順作法。車站基坑距離新建28中教學樓最近處僅為8米。青陽盾構區間左線長度793.357m，右線長度806.303m，襯砌管片內徑為5400mm，外徑為6000mm，厚度為300mm，環寬為1200mm，采用直徑6.25m單圓盾構推進；福八明挖區間長度233.72m。
南昌市軌道交通2號線一期工程土建6標包括南昌火車站、丁公路南站、永叔路站、永叔路站～丁公路南站盾構區間、八一廣場站～永叔路站盾構區間,共三站二區間。三個車站均為地下二層島式車站，南昌火車站及丁公路南站采用明挖順作法施工，永叔路站采用半蓋挖順作法。南昌火車站長163.2m，最深處為端頭井埋深15.64m；丁公路南站長196.4m，最深處為西端頭井埋深18.84m；永叔路站長189.5m，最深處埋深17.28m。盾構襯砌管片內徑為5400mm，外徑為6000mm，厚度為300mm，環寬為1200mm，采用直徑6.25m單圓盾構推進。永叔路站~丁公路南站盾構區間右線長度481.948m，左線長度471.744m，；八一廣場站~永叔路站區間右線長度619.118m，左線長度607.911m。

該項目由隧道股份與江蘇淮安市政府簽約，采用投資、設計、建設、運營加股權轉讓BOT模式運作。淮安有軌電車工程總投資34.45億人民幣，經濟指標：1.72億元/正線公里。其中有軌電車工程總投資30.33億元，經濟指標1.51億元/正線公里。

淮安有軌電車一期工程總長度約為20.3公里，均為地面線，其中設地面車站23座，大型地下通道4座，車輛段1座。車輛供電制式采用的車載超級電容，到站充電，在30秒內即可充滿電，壽命可達到10年，在車輛制動時，還可回收由車輛動能轉化的電能?；窗铂F代有軌電車連接清河區、淮安開發區、生態新城、淮安區“四個組團”和商業中心、商務中心、行政中心、文化旅游中心等“四個中心”，成為國內真正進入城市核心區的有軌電車線路，為類似城市的有軌電車建設提供了借鑒思路，推動國內城市交通繼續向著綠色、節能方向發展。

按照后續開發規劃要求，盛會結束后的世博園區將打造成為一個集“高端會展、總部商務、文化博覽創意、生態人居、旅游休閑”為一體的21世紀標志性市級公共活動中心。隧道股份承建了世博會B片區央企總部約45萬平方米“一體化”地下空間的設計任務，該片區位于世博園區一軸四館西側，片區內28棟大廈將分屬中國商飛、寶鋼和國家電網等15家大型央企。地上部分是低碳綠色的生態公共活動中心，地下部分是全部貫通的超大型“地下城市”綜合體。B片區西側緊鄰已建成的地鐵13號線世博園站，地塊基坑圍護與地鐵車站的距離約11.9米，與區間隧道的近距離約14.3米。南側國展路和地塊內博城路下各有一共同溝，距離基坑邊線約3米，周邊道路下還分布較多的市政管線，離浦江更是只有200米的距離，為上海迄今為止距離黃浦江較近的超級地下工程。

針對如此復雜的施工環境，隧道股份在制定基坑圍護工程總體方案時，沿建筑邊線把6個基坑劃分為近、遠2個基坑，先實施距離地鐵遠側基坑，待遠側基坑內部結構完成后，以間隔法實施近側基坑，減少了基坑施工對地鐵車站和區間的位移和沉降的影響，保證工程的整體施工進度。該工程的建設實現了多業主項目群地下空間統一規劃、設計和建設的新模式，為上海乃至全國中心城區地下空間成片開發提供了可供復制的寶貴經驗，也為未來城市CBD的建設提供了一個樣板。

天津市文化中心被譽為城市的會客廳，其地下交通樞紐工程是天津市首個為大眾文化設施服務的交通樞紐，涉及公交樞紐、社會停車場，軌道交通、地下空間綜合開發、地下能源中心、下立交地道等。設計中，該樞紐以規?；⒕W絡化、立體化來組織交通換乘和人流疏散，滿足文化中心多種交通模式的“無縫銜接”，實現地下空間開發與多種交通模式的互惠雙贏，形成一個綜合功能的地下交通空間體系。

我們首次提出了將預留地鐵車站近期改造為地下車庫新理念，避免了遠期車站二次開挖施工對周邊環境和地面交通的影響，也提高了地下工程的使用效率。我們以“低碳”和可再生能源理念指導設計，集中設置地下能源中心；采用地源熱泵+冰蓄冷輔助市政熱網技術，充分利用閑置的電力資源，減少高峰用電量，降低運營費用、改善使用環境。我們還引入自然采光、中庭、地下空間一體化的新理念，使地下空間與地面景觀要求相協調的同時兼顧了環境保護和節能。

天津于家堡金融區位于天津濱海新區的核心區，是繼深圳福田、浦東陸家嘴之后的全國第三個重點金融區，地下一層為商業街，地下二、三層為軌道交通B2、B3線換乘車站及相連區間。我們承擔天津于家堡起步區9地塊范圍內地下公共空間初步設計、施工圖設計、半島共同溝工可編制以和3.86平方公里地下空間規劃以及共同溝一期工程的施工等項目。

我們在地下空間總體設計時，于先行施工區域預留與周邊后實施建筑地下室的連通條件，確保區域的可持續發展。我們以軌道交通為核心，秉承地上、地下一體化復合開發的原則，立體構架，形成了地上、地下完全融合的地下商業體系，提升了區域價值。在地塊結合的地鐵出入口，我們采取二次提升的設計手法，營造了環境，提升品質；通過構造半下沉的平臺、邊庭空間實現地下空間全自然排煙和自然采光，地下空間地面化。建成后的共同溝把該金融區的地下管線將“集中收納”在“共同溝”內，徹底改變傳統管道各自建設、各自管理的凌亂局面。

上海軌道交通世紀大道站工程位于上海浦東新區，世紀大道與東方路、張楊路交叉口，建筑面積為36300平方米。世紀大道換乘樞紐站是一個高效集成、資源共享車站，將4座車站高度集中在一起，創造性地提出了“豐”字形換乘站，以全站臺與三座車站站廳層直接溝通的方式，替代了以往傳統的通道換乘模式，實現了真正意義上的“零換乘”，這一創新不僅縮短換乘時間和距離，還大大地改善了乘客的換乘條件。

施工過程中結合周邊環境條件，我們采取先分后合預先實施多道“門”字形抗浮壓梁的技術，保證了車站結構的穩定；針對9號線車站基坑的開挖，提出分段分塊間隔開挖、采用鋼混相結合的支撐體系，方便、快速的施工技術，較好地控制了軌交2、4號線車站變形，確保了運行車站的列車正常過站運營的要求。通過本工程的技術創新不僅填補了軌道交通換乘車站大規模改擴建工程的空白，也積累了大量的工程建設經驗。本工程的成功建設，使我們對地下結構規模改擴建方面的施工技術達到國際先進水平，研究成果在整個地下工程施工中具有良好的推廣應用前景。

作為國內第一家使用11米級盾構建設大型公路隧道的企業，隧道股份也將大直徑盾構的施工技術應用于軌道交通領域，滿足業主對于縮短軌交隧道工期、節約地下空間的需求。南京地鐵3號線柳洲東路站～上元門站區間隧道長3353.94米，我們采用單洞雙線結構、內部結構同步施工的方式建設，盾構直徑達11.57米。由于直徑增加，盾構一次推進即可鋪設2條軌道，相較傳統6米直徑盾構需要推進2條隧道，大幅降低了建設成本以及施工工期，并節約了有限的城市地下空間。線路經過的長江底臥有卵礫石層，線路上存有多處斷裂帶和斷層等，水文地質情形繁瑣，但我們憑借在大型公路隧道中積累的施工經驗，成功實現穿越，開創了國內首條穿越長江單管雙線大直徑軌道交通隧道施工的先例。

珠海現代有軌電車為國內第一條采用地面供電系統的有軌電車，在行駛時為電力驅動零排放。由隧道股份設計的珠海現代有軌電車1號線一期工程線路全長約8.7km，均為地面線，設站14座，車輛基地1座，車輛采用100%低地板鋼輪鋼軌現代有軌電車，正線全線采用無觸網地面供電系統，車輛采用100%低地板結構。隧道股份在電車車站照明也采用環保話設計，設電車進站時漸亮、節假日和工作日的照度值的分等級的措施，集中分時間段控制照明燈具。.

此外，為更好地發揮有軌電車的骨干交通作用，隧道股份還為業主和城市提供一系列增值服務：針對首期工程，有軌電車并未形成線網，與其他大運量交通方式的銜接也較為有限，無法形成良好的換乘，隧道股份為珠海有軌電車設計了10條短駁的線路規劃和運營計劃，線路以環線運行，服務人口可達11萬人；首期工程的路段為專用路權，在客流尚未培育成熟的運營初期和平峰時段，會存在某些路段較為空閑，而其他車道相對擁擠的可能，隧道股份通過可進入有軌電車車道的車輛特征、可進入時間窗口、可進入車輛數等的理論分析，對能夠共用有軌電車通道提出了限制條件；首期工程路段為專用路權，交叉口為混合路權，根據交叉口交通組織原則，隧道股份給出了信號控制策略和各路口信控方案，保證信號控制方案貫徹現規劃設計理念。城市公共交通研發中心通過可進入有軌電車車道的車輛特征、可進入時間窗口、可進入車輛數等的理論分析，對能夠共用有軌電車通道提出了限制條件。我們對有軌電車的精細化研究正逐步拓展到更多的線路和層次，并將研究形成理論導則，真正將有軌電車發展成為骨干交通，打通城市的任督二脈。

蘇州高新區有軌電車1號線是江蘇省內首條有軌電車、全國首條100%低地板鋼輪鋼軌制式有軌電車線路，也是第一個上報國家發改委并獲得批復的有軌電車項目。本線全長25.739公里，全線共設24個車站。整條線路西起天平山腳下的木瀆，東至金雞湖東的鐘南街，橫跨蘇州六個區，總投資達到126億元。路權采用半封閉模式，車輛選用100%低地板鋼輪鋼軌現代有軌電車，授電方式采用架空接觸網。

該項目開創了現代有軌電車發展的全新局面，也奠定了隧道股份在現代有軌電車研究領域的龍頭地位。

更合理有效地布置隧道斷面，在進行工程建設的同時節約地下資源，是目前城市軌道交通建設領域的重要課題。我們承建的上海軌道交通8號線黃興公園站～翔殷路站～嫩江路站～市光路站三個區間全長2688米，盾構始發于黃興綠地站工作井，先后在翔殷路站和嫩江路站工作井進洞、過站后再出洞，接收于開魯路站工作井，首次采用直徑6.52米、寬度11.12米雙圓盾構完成三個區間隧道的推進任務。其于國內首次采用的雙圓盾構工法在節約地下空間、減少周邊環境影響、降低工程造價方面擁有獨到優勢。依托隧道股份優秀的研發技術團隊，以及盾構裝備的制造與管理能力，我們在國內尚無雙圓隧道建設施工先例的情況下，突破了雙圓隧道地層變形控制、隧道軸線控制和管片拼裝等重大技術難點，形成了一套較為完整的雙圓盾構施工工藝，為該工法的全面推廣奠定了基礎。

在城市地下空間可開發范圍不斷縮小的當下，軌道交通線路的規劃與建設受到了嚴重制約。上海軌道交通9號線徐家匯站～肇嘉浜路站區間既是如此。該區間隧道單線長1105米，由于環境限制，盾構需要以超淺覆土穿越運營中的上海地鐵1號線，頂端覆土深度僅4.2-5.0米。為了保證項目風險可控、環境影響低，隧道股份采用2臺自主設計制造的直徑6.34米土壓平衡盾構，投入了經驗和管理能力豐富的施工實施團隊，通過對淺埋隧道地面變形特性、盾構超淺覆土穿越運營隧道的精密計算和分析，在未使用地基加固等影響周邊環境的輔助措施情況下，成功完成建設任務。經測算，隧道上方衡山路地面沉降控制在25毫米以內，下方上海軌道交通1號線隧道最大隆起量僅2.3毫米，隧道軸線有效控制在±50毫米以內。

憑借20余年來在軌道交通建設領域積累的技術與經驗優勢，我們有能力為業主打造高難度、高風險的隧道工程，助力城市實現原本“不可能完成”的建設夢想。

盾構于繁華的城市地下往來穿越，不可避免地會對現有建筑及設備造成影響。隧道股份擁有大量城市中心區域“螺獅殼里做道場”的建設經驗，可滿足城市對復雜環境下軌道交通項目建設風險、工程質量、文明施工、工期控制等的嚴苛要求。 

上海軌道交通11號線徐家匯站～上海體育館站區間隧道位于徐匯核心商區，單線隧道長度1600米，沿線連續穿越包括徐匯中學、徐家匯天主教堂等23座構筑物和運營中的地鐵1號線、4號線，其中特級保護建筑物5座，一級保護建筑物4座，二級保護建筑物4座，三級保護建筑物9座，盾構距離徐家匯天主教堂近處僅8米。通過一系列地面沉降監控措施，我們成功將特級保護建筑物穿越階段的土體損失率控制在1.5‰～3‰；穿越過后1個月的總體損失率控制在5‰左右，確保了保護建筑的安全和地鐵變形受控。同時，得益于良好的現場管理能力和創新的黨建聯建模式，我們也與工程周邊的居民社區、設施機構、商場商鋪形成了良好共識，為市中心項目建設可能產生的煩惱與憂慮打下“預防針”。

南京地鐵S1號線一期（機場線）由隧道股份投資134.5億元，以總集成方式投資建設。機場線南起祿口國際機場、止于南京南站，是國內迄今為止線路建設內容覆蓋面廣、投融資管理模式完整的軌道交通項目。

作為國內早主導城市軌道交通建設的企業，我們對于軌道交通整線的投融資、設計規劃、土建機電及運維養護具有天然的專業優勢和深厚的經驗沉淀。在南京機場線建設期間，我們投入了公司專業建設團隊，包括GPST無工作井盾構法施工技術等在內的數項先進建設技術得到運用；在嚴格保證質量和建設安全的前提下，我們以市場化的合作方式集成中鐵、宏潤等市場優供應商，以好的資源配置打造高質量的工程項目。得益于良好的授信資源，我們更以比地方低廉的融資成本引入上海的金融機構，在不占用當地銀行資源和貸款額度的前提下將項目融資期限拉長至25年，大幅降低了地方政府的還款壓力，為業主提供高質量、低成本的軌道交通一站式服務保障。

作為國內較早主導城市軌道交通建設的企業，隧道股份自1966年便開始了上海地鐵一號線的實驗工程；1980年，我們又承擔了上海地鐵1號線擴大試驗工程，完成了地鐵盾構掘進和隧道襯砌結構選型，開發應用了高精度鋼筋混凝土管片技術及地下連續墻施工技術和深基坑支護技術，這幾項技術工藝后被廣泛用于上海地鐵1號線和2號線工程，也奠定了我們在隧道和軌道交通領域的領軍地位。

上海軌道交通1號線是南北向貫穿市中心的現代快速有軌交通線，隧道股份成功承接了1號線10個車站、10個區間站，包括新客站、漕寶路站、上體館車站，上體館~徐家匯站區間、人民廣場~黃陂路區間等。在1號線的施工中，我們采用兩臺法國FCB公司制造的直徑為6.34米土壓平衡盾構進行推進，并首次使用皮帶輸送機排土系統。

上海軌道交通7號線全長約34.4千米，設站28座，其中，我們共承建了9個車站、8個區間。在應用國內外城市地鐵工程建設的成熟先進技術和吸取經驗教訓的基礎上，結合工程特點、難點，我們在總體設計、施工技術、機電集成、節能降耗、安全環保等方面進行了自主創新：工程總體設計上提出并應用網絡地鐵、人文地鐵、科技地鐵、環保地鐵等設計新思路和新理念；多個地鐵車站工程創新應用與地塊開發、地下空間一體化設計新理念；自主開發新型蓋挖法和氣壓沉箱法施工新技術；地鐵隧道盾構施工采用創新開發的微擾動掘進技術穿越運營隧道和建構筑物等，開發和應用20余項科技成果,確立了在軌道交通領域的品牌地位。

項目榮獲了2011年全國優秀設計二等獎，2006年上海市優秀咨詢成果三等獎，2011年上海市優秀設計一等獎。